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将决策权东移 9000 公里，从德国狼堡到中国合肥，大众集团释放了更多权限给中国团队。

2023 年 11 月 23 日，大众汽车集团（中国）在合肥举行媒体日活动。这是一次信息量十分密集的行程，囊括大众集团在合肥的重要布局：大众安徽工厂、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC，Volkswagen China Tech Company），以及大众入股的国轩高科标准电芯工厂。

从第三家合资整车企业，到 100% 控股的研发中心，再到核心供应商，由此，大众在合肥乃至在华的整体样貌，更加明晰了。

大众安徽 CEO 葛皖镝用“中国的硅谷”来形容合肥，“我们正系统性地将合肥建设成为大众汽车集团在中国的创新中心。”

“英语是工作语言”“和狼堡关系挺好”“食堂饭菜选择多，福利比前司（也是一家车企）强”......社交网站上，大众在合肥的合资、独资企业，被许多当地求职者视作香饽饽。甚至有不少上海、长春的汽车人跳槽搬去合肥生活。

一个有趣的对照是，无论是在大众安徽还是在 VCTC，这两年，也有不少从德国举家搬迁到合肥的大众高管们，都在饶有兴致地学习中文。这被其在中国的合作伙伴视作一种积极的信号：大众愿意改变，并正在接受转变。

01 同一时区

今年 4 月份，大众汽车曾宣布投资约 10 亿欧元建立新的电动汽车开发、创新和采购中心，总部设在合肥。当时，这个项目以“100%TechCo”命名，这就是后来的 VCTC，将于 2024 年 1 月正式运营。

那些之前需要跨越时区与繁复流程等待狼堡审批的决策，如今交给了在华团队。

“VCTC 是我们对接合资公司以及本土合作伙伴的重要接口，它能够直接在中国做出所有关于中国产品的决策。”大众汽车集团（中国）CEO 贝瑞德对搜狐汽车表示，VCTC 将帮助集团尽早把握中国市场的决定性趋势，将开发部门和决策流程在合肥整合，这种方式简化了各部门之间的沟通，将产品研发速度提高了 30%，并优化成本结构。

虽然地处合肥——大众安徽的所在地，但 VCTC 的业务会覆盖整个中国市场。也就是说，在采购、零部件研发、整车研发等领域，除了上汽大众、一汽-大众以及大众安徽三家合资车企，包括小鹏汽车、国轩高科在内的合作伙伴，都将与 VCTC 有更紧密的链接。

车身开发、车辆集成、平台开发，这是 VCTC 扮演的三个重要角色。

在车身开发方面，出口欧洲的 CUPRA Tavascan 车型将于今年在大众安徽 MEB 工厂下线——这将是从大众安徽下线的首款车型；另一款面向中国市场的大众品牌 A 级车型将于明年下线。

此外，在 2025年-2026 年，VCTC 还规划了其他几款车型开发，但目前官方未透露产品级别。

在车辆集成方面，大众与小鹏汽车目前合作的两款 B 级车研发上，VCTC 也将发挥重要作用。此前，贝瑞德曾在多个场合强调 2026 年的重要性：与小鹏汽车的协作中，一切以 2026 年按时推出产品为时间节点，倒推现在的工作重点。

不过，在此次大众集团媒体日沟通会上，贝瑞德表示，“36个月是大致时间节点，若是开发全新的平台需要36个月，若是在小鹏汽车现有平台上研发，产品推出的速度会比36个月更快”。

在平台开发方面，VCTC 还将针对中国市场打造一款衍生自 MEB 的 A 级车平台，这将是首个大众在华本土开发的汽车平台，同样计划于 2026 年上市。目前，大众针对该全新平台规划了 4 款 A 级车型，将采用全新电驱系统和全新电池，价格区间初步定在 14～17 万元，未来将在三家合资车企渠道销售。

02 关键的一年

在大众集团的时间线中，2026 年扮演着重要角色。

无论是与小鹏汽车合作的 B 级车型，还是针对中国本土市场量身定制的 A 级车，其上市节点都集中在了 2026 年——这在竞争极度“内卷”的中国车市，并不是一个很短的时间，即便它在大众集团体系内，已经是很大的转变了。

“该平台的开发周期仅为 36 个月，较大众汽车集团此前的平台开发周期缩短了约三分之一。”大众汽车（中国）科技有限公司 CEO 韩鸿铭表示。他将此前数十年大众在华的本土化称为“第一代国产”，外资企业在中国设立分公司，其运营流程与德国总部同步。而如今，随着大众集团对中国区的放权，大众在华进入“第二代国产化”。

最明显的转变，就是针对供应商的决策权。

此前，大众汽车在华虽然整车实现了国产化，但关键零部件大多是采用经德国总部许可的跨国零部件巨头。如今，在电动化与智能化领域，更多中国本土供应商走入大众汽车的视野。

据悉，大众集团正在合肥建设一个占地面积达 45 万平方米的供应商园区。目前，大众安徽已经有 300 家生产供应商和 800 家一般采购供应商就绪。在大众安徽的供应商中，有 40 家是首次在合肥投资。

贝瑞德表示，未来大众在中国市场的本土化率，将逐步提升至 100%。

此次媒体日行程中，包括搜狐汽车在内的媒体还参观了坐落于合肥新站区的国轩高科新站标准电芯工厂，成为这座“神秘工厂”在全球的首批参访媒体。

该工厂由国轩高科与大众联合建设。官方称，这是全球第一座建成并达到规模化生产的标准电芯工厂，一天就可生产 8.7 万支电芯。

标准电芯是基于大众汽车平台设计的，每一块电芯的长、宽尺寸固定，由于规格一致，标准电芯可适配大众集团80%的车型，电芯生产成本最高降低 50%。

新站标准电芯工厂是国轩高科的第六代生产线，其有三条标准电芯生产线，将负责生产三元锂和磷酸铁锂两条技术路线的标准电芯，总产能超 20GWh。该标准电芯目前正在测试阶段，预计将在明年投入量产。

针对大众此前释放的产品及平台规划信息，预计 2026 年大众在中国市场推出的 A 级车型或将搭载该类磷酸铁锂技术路线的标准电芯，以便更好地控制成本。

03 当“大象”转身后

业内常用“大象转身”来形容老牌车企巨头面对产业变革时的处境。在全球车企中，大众无疑是转身最快、决心最大的那一个，尤其在中国市场。

如今，随着本土化合作伙伴的扩大，以及从集团层面权限、架构的调整，可以说，大众在华已经完成了转身的第一步。但当大象转身之后，它将面对什么？

在一系列放权与投资的背后，狼堡对大众的目标是：2030 年，在中国市场排名前三、在跨国车企排名第一。

事实上，过往的数十年间，大众集团一直卫冕中国车市销量冠军，直到 2022 年，更快转型 all in 新能源汽车的比亚迪，以 186 万辆的成绩打破了南北大众等合资企业长达 40 年的垄断。

从第一到第三，大众保守了吗？

贝瑞德解释道，所谓的“前三”定位，是指希望能够实现 15% 的市场份额。

他预测，2023 年，中国乘用车市场大概约为 2110 万辆，其中新能源汽车市场份额为 27%；到 2025 年，中国车市规模将达到 2480 万辆，新能源汽车占比超 50% 的临界点；到 2030 年，市场规模将达 2850 万辆，新能源汽车占有率将达75%。

以此预测推算，2030 年 15% 的市场规模，意味着超过 400 万辆的销售成绩。2022 年，大众在中国市场交付量为 318 万辆。

“我们的市场地位足够强大。对大众而言，重点是盈利能力，而不是销量或市场份额。”此前，据媒体援引路透社报道，贝瑞德曾在内部采访中表示，若到 2030 年大众的销量能超过 400 万辆，并实现相应的盈利能力，则完全可以接受市场份额并非第一的处境。

对比中国车企的销量目标，长安汽车曾宣布，到 2030 年集团整体销售 500 万辆；长城汽车对 2025 年下定的目标是 400 万辆；比亚迪第十大股东、元昊投资创始人张炜曾认为，到 2030 年代初，比亚迪应该能够在全球市场达千万规模销量......

面对中国车企的“野心勃勃”，大众有很清醒的认知。

贝瑞德表示，当下大众在华仍有优势，基于三点：其一，仍是销量占比。截至目前，大众在华汽车集团销量第一，高端品牌销量第三、豪华品牌销量第一；其二，大众有强大的品牌及合作伙伴；其三，大众在燃油车细分市场有领先的技术和形象优势。

与此同时，大众面临的挑战是，纯电动汽车市场的快速发展、科技企业跨界成为新的竞争对手，以及是否有敏捷高效的执行速度。

“我们需要减少生产成本、减少浪费，提高效率、提高自动化率，通过规模效应来提高盈利”，贝瑞德并未透露大众集团总部对其利润指标的具体要求，但在 2026 年来临之前，维持销量与利润的平衡，仍将是大众在华要面对的最大课题。这其中，燃油车以及混动车型，将扮演重要角色。

而在 36 个月之后，当与小鹏合作的 B 级车以及衍生自 MEB 平台的 A 级车等纯电车型密集推出后，市场能否接受大众的转变？大众又将通过三家合资车企塑造什么样的品牌形象？仍有许多未知项。