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千呼万唤之下，国家层面的L3准入政策终于落地。

11月17日，四部门正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），将遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。

图片来源：工信部官网

先前，北京、上海、深圳、广州、重庆、武汉等地都对L3级及以上自动驾驶上路进行了示范区探索；去年6月，深圳先行对L3级别自动驾驶立法试水，出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。

此次《通知》则站位更高，意味着我国L3/L4级自动驾驶汽车上路有了明确、统一的顶层政策支撑。

除此之外，此次试点允许企业将搭载L3/L4级自动驾驶功能的汽车产品向市场出售，相较以往以Robotaxi的收费运营模式，自动驾驶商业化更近了一步。

值得关注的是，L3自动驾驶最核心的责任归属问题，《通知》也做了清晰的划分。随着L3上路的掣肘因素被一一攻破，规模量产指日可待。

然而，不少业内人士告诉搜狐汽车，短期内L3试点的主体不会是个人消费者，也就是说大规模应用还需要过渡期。

这在于，L3方案的价格不是所有车型都能够承担的，基本可以判断会在高端车型上搭载。

而L3试点更多在于技术引领性，并且会把L2+变标配的时间点提前。

短期内，相较于ToC，ToB运营更有经济价值。

政策发布十日有余，行业解读纷纷，我们在研读文件并进一步向政府、主机厂、供应链企业等多方咨询后，厘清了五个关键问题。

01 谁是试点的参与主体？

《通知》规定，本次申报主体必须是汽车生产企业和使用主体（可理解为运营平台），这意味着解决方案供应商不在政策范围内，不过可以联合车企和运营主体一起申报。

并且限定该主体需具备汽车生产准入条件，也就是量产能力。

对此，一位业内资深人士表示，主机厂更有能力、有体量保障后续的大规模推进，自动驾驶技术公司与车企合作，以车企名义去试点，对整个行业来说是好事。

试点申报流程（中金公司整理）

对于试点城市，《通知》并没有做出明确的规定，符合要求的地级以上城市（含直辖市下辖区）均可申报试点。

这让每个城市都有参与的机会，政策更有普适性。

“要考虑管理资源能不能覆盖到，有些城市可能很强，但是它的优势产业不是这一块的。而像柳州属于三线城市，但是它有一个主机厂，所以也有机会去申请。”

另有行业人士解读，没有要求依托城市展开，是希望避免城市基础设施过多影响政策推进，希望联合体能拿出有代表性的特色方案，推动产业的发展。

不过，此次试点大概不会有很多企业能参与进来，会优中选优，这从试点申报条件中不难看出。

其一，试点城市要在政策管理、组织协调、基础设施建设、安全管理等方面提供保障。

其二，试点企业要具备设计验证能力、安全保障及监测能力、建立用户告知机制，其试点产品要符合自动驾驶功能和安全要求、过程保障要求、测试验证要求。

其三，每个联合体中的汽车生产企业限定1家，每家汽车生产企业可参与的联合体不超过2个，试点使用主体要配备智能网联汽车运行安全监测平台，以及经培训合格且具备相应驾驶资格的车内安全员。

智能汽车与智慧城市协同发展联盟判断，对于中小企业而言，短期内自动驾驶准入认证及潜在责任成本仍较高，规模化还有待观察。

02 备受关注的责任问题，是如何划分的？

首先，需要解释下试点文件中的自动驾驶功能。

它指的是我国《汽车驾驶自动化分级》所定义的L3/L4级别自动驾驶。L3是有条件自动驾驶，驾驶员“松手松脚不松眼”，并在系统无法处理时介入接管；L4则是高度自动驾驶，驾驶员不需要接管。

对车企来说，L3一直是一个恐怖谷，驾驶员处于脱离驾驶和准备接管的中间状态，事故发生时很难定责，甚至有车企恐于问责扯皮，打算跳过这一阶段直接到L4。

去年6月《深圳条例》尝试对L3进行责任划分，但并没有完全清晰地认定谁是L3功能开启状态下的事故主体责任方，而这次《通知》给出了明确的划分。

《通知》原文中有关“责任划分”的说明

简而言之，车企为L3功能开启状态下的事故责任主体，功能未开启时则是驾驶员的责任，不过车企也可向供应商追偿。

此外，参与试点的主体企业必须具备全面的安全保障能力，涵盖功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全等。

还需要对车辆上路通行进行持续安全监测，并购买足额保险，对于交通事故或网络安全事件也要有应急预案，比如提供至少20秒的事故前后视频等。

《通知》原文中有关“事故处理”的说明

当前，欧盟、美国、日本等地区和国家已出台了L3上路法规，而在推进过程中，不少次因发生事故导致企业不得不暂停无人驾驶运营，甚至因应对机制缺位导致停产。

为预防类似事件，《通知》提出了“试点暂停和退出”的规定。

图片来源：工信部官网

由此可见，L3试点政策对车企技术的安全性提出了更高的要求，未来车企的技术方案会更加健全。

03 L3上路，市场将改变技术内卷方向？

据业内媒体消息，国内诸多主机厂在准备L3级别自动驾驶车辆的研发，而在政策出台前期的筹备阶段，已经出现了华为、吉利等主机厂的身影。

政策到位后，一些猜测也明朗起来。先前特斯拉自动驾驶功能FSD频频被指将落地中国，对此官方只字未言，而《通知》一出，这一消息便得到了官方确认——确实在推进中。

事实上，圈内人至少在去年就已经知道这一政策的推进，一系列配套早就在准备中。靴子落地，想必后续动作会更加密集。

当前的新能源汽车赛道，L2+的NOA功能作为车型的核心卖点，竞争焦灼，而L3更能侧面反映各车企的技术能力和领先性，车企将会改变技术内卷方向？

可能为时尚早。

在接受搜狐汽车采访时，多位受访者达成共识，L3试点更多在于技术引领性，短期内在C端推广智能驾驶或是自动驾驶，还是会以城区NOA为主，同时L3上路会把L2+变标配的时间点提前。

一位车企人士坦言，L3是车企承担安全责任，会更加谨慎，而L3的方案价格，不是所有车型都能够承担的。这是一方面原因。

另一方面，据规定技术仍只能在特定区域内先行，这对汽车销售推广也会有一定局限，短期内可能局限于小规模的应用。

昨日，中国汽车工程学会发布的《2024年度中国汽车十大技术趋势》中，也是做出了保守预测——2024年L3级自动驾驶将小规模量产。

据了解，政策落地节奏为12月20日结束报名，2024年Q1初步确定通过审核的联合体，2024年H1落实具体的准入以及上路测试。

而本次《通知》发布后，会有更多明确细节标准出来，例如华为与中汽联合撰写的ODC标准（自动驾驶系统设计运行条件）等。

04 消费者何时能开上L3自动驾驶车辆？

不可否认的是，即便是小规模应用，也势必会带动新一轮技术研发和产品投放。这意味着消费者能开上L3自动驾驶车辆了？

遗憾的是，不止一位行业人士告诉我们，这一政策前期的受众主体不会是个人消费者，短期内 ToB 运营更可行。

前述车企人士认为，L3如果在B端市场批量，还是有一定经济价值的，这个是后生态探索之路。有行业人士进一步指出，未来先会影响到的可能是“共享出行”的消费者。

比如，由出租车公司或者汽车租赁公司买来L3/L4级自动驾驶车辆，借以网约车的名义去使用，等到验证安全了，再逐步转移到面向C端销售的产品上，这类似于电动车普及的过程。

中金证券同样指出，这一试点政策出台，将推动出行服务L4技术的商业模式探索。

示范商业化阶段到真正量产，这之间仍要时间过渡。现阶段L3试点的意义在哪？

前述资深人士认为，现阶段L3政策更大作用是，为大规模的应用做一个前端保障。

测试示范阶段，车辆是后装自动驾驶系统，不能马上上路，需要反复调试，这对批量生产要求很高。

同时，参与测试的自动驾驶解决方案公司出于成本考量，一年不会投太多车辆。

而此次参与试点的汽车产品，前装就具备L3功能，以车企为主体的试点，能直接走向产品化——产品过关，然后售卖。

这对整个行业规模化量产是一个巨大的推动。

05 政策的受益者还有谁？

智能驾驶供应商能寻求更大的发展机会。

在接受我们采访时，多家自动驾驶产业链企业表示，L3试点将为相关企业带来巨大的收益，首要是智能驾驶的供应商。

L3级自动驾驶事故责任由人到车，对系统的可靠性、安全性提出严苛要求，需要冗余传感器、执行器、高精度地图等等，以此更大程度上保证L3/L4级自动驾驶系统的安全。

申报方案中智能网联汽车产品主要技术参数和相关说明（节选）

木牛科技主要做毫米波雷达传感器研发，其研发总监苏轶伦表示：“L3、L4的责任划分会让主机厂更加重视传感器产品的性能，让性能更好的产品分得更多的市场。”

L3试点加快了市场对于高阶自动驾驶的期待，也加速毫米波雷达的上车应用。

楚航科技创始人兼CEO楚詠焱认为，对于L3级以上自动驾驶，毫米波雷达和摄像头的感知融合一定是无人驾驶感知技术路径发展的必经之路，将使其成为高阶自动驾驶中必不可缺的传感器之一。

想要将自动驾驶硬件成本打下来，量产是必经之路，L3上路将带动其大规模推广，同时在技术上也能让企业扩大范围去做更多的数据收集、模型训练。

对于“图商”来说也有利好，四维图新相关负责人表示，随着L3级自动驾驶上路，公司HD Pro高精地图将迎来量产窗口期。

此外，《通知》要求L3车辆在系统失效后采取最小风险策略，即转向、制动、供电、信号冗余等，这也将带动智能底盘赛道的发展。

据中金证券预测，智能底盘部件有望收获最大营收增益，冗余设计有望提升转向、制动单车价值量达20-30%。