AURORAS BEAR

文｜江小花

如果你是一个自带李佳琦式的努力基因的人，当你在一家大厂上班的时候，经常会因为身边的人摸鱼，但并没有受到多大的惩罚，甚至他的发展轨迹和利益，也没有比用心做事的你差多少而不忿的话，那么我要恭喜你。

如果你的东家是这么一个状态，那么你大概不会有一天拿着咖啡准备去开一个目测就是没啥效益可言的会的时候，突然看到整个楼层的天台都被封了，然后HR像机器人一样占领了会议室，一下午时间，整个办公室就被解散了。

如果，哪天你发现，连最会摸鱼的同事，都做出了虽然不得要领，不情不愿，怪话连篇的，但真的有点all in努力的样子，那么就真的要小心了。三分钟谈走一个的速度纪录，就可能在你身上被打破。

愤怒的原因，是判断一个大厂的饭碗是否牢靠的重要指标。如果你的愤怒，来自分配不公、老板画饼、劳而无功、上进无门、部门互撕等等，这些都是一家大厂正常的愤怒来源，那说明你的饭碗还算牢靠。否则，就该小心了。

普通大厂裁员，跟你自己一个人是不是努力，从来没有太大关系。你越是努力在做没有明显成效的事，说明被裁员风险就越大。只有勤勉的小公司的老板，才会仔细考虑个人努力的意义。当然，特斯拉、华为这样中外罕见的大厂，不在其列。

其实，这跟车企现在的内卷也差不多。一个品牌越是在不惜代价，卷一些明显不是行业内核的东西，那只能说明这个品牌被淘汰的风险越大。

裁员是近期行业内外的一个重大话题。当然，大厂裁员，这三年来已经不是什么新鲜热点了。先来看看下面这张国内互联网大厂2023年度的例行年底裁员动向。

现在，是不是对最近的大众，以及不久前的蔚来的裁员也就没那么大感觉了？如果真像外面评论的那样，一家大厂一裁员，就说明大厦将倾，隳颓难回的话，那百年老店都是怎么来的？

所以，外界看大厂裁员，从来不像一些行业观察那样，动辄去担心大厂将死，而主要是吃这家赔得好爽，那家黑了良心的瓜，而有情怀一点如新周刊这样的媒体，则更喜欢贴着年龄、性别等标签说个体悲喜的技术活儿。这都是对的。

有了这个共识，大家才好接着聊大厂裁员的事儿。如果一竿子就打到产业危机，企业将死的份上，那就没法聊了。就大家在说到被时代淘汰的巨头的时候特别喜欢说的诺基亚，据我了解，好像也还没有死，也还能算是个大厂，只不过已经不是我们概念中的那个手机厂了。

好，今天咱们聊聊大众的裁员和蔚来的裁员有什么不一样。

本周一，大众汽车品牌在员工大会上宣布，决定让员工部分退休或者提前退休，以实现裁员。而在11月初，软件公司CARIAD裁员2000人。事实上，早在今年6月，大众就曾宣布降本计划，预计到2026年实现降本100亿欧元。

大众历史上最非典型的一任CEO迪斯在任期间就说过，大众在德国的23万员工中，至少有3万人完全是浪费。而大众在全球总共有67万名员工，在全球员工人数最多的企业中排名第七，在制造业企业中排名第二，仅次于全球代工王鸿海；是汽车企业中唯一上榜前30 的企业。比全球销量第一的丰田，多了30万名。

所以，大众在这个时候选择裁员，实在是再正常不过的事情了，事实上，是在这个时候，大众才把迪斯时代就想裁的员，逐步落地了而已。而每次裁员当然要有一些说得过去的理由，比如这一次，大众给出的理由就是，因为大众品牌的市场说服力明显下降，公司很有可能面对智能电气化转型的时代陷入更深的危机。

这个话当然会引起外界对大众所面临的问题的关注。问题肯定是有，也算是刻不容缓了，但是事实可能并非像表达出来让人感受的那样危险。而这一次的成本缩减，对于大众来说可能只是一次前所未有的大重组的开胃前菜。

从表面来看，大众的裁员并没有超出过去50年里，大型汽车企业面对困境时，用财务手段解决问题的范畴。比如我们所熟知的几个著名的汽车巨头CEO，比如菲亚特的马尔乔内，雷诺日产联盟的卡洛斯·戈恩，以及如今Stellantis的唐唯实等等。

在上个时代，我们似乎习惯了一位车企的CEO，只要能顶住工会，说服董事会，拿到整合重组，裁员增效的尚方宝剑，就能成就一任传奇。而他们工作的基本出发点，从来都不是业务、技术、创新，而主要是财务、行政和人力资源。这就是产业在非技术革命时代，管理定生死的发展逻辑，在产业完成了福特开启的流水线化的改良之后，所有产业名人，都是管理大师。

从目前的信息来看，大众这一次的成本缩减，似乎也没有超出这个传统财务打法的范畴。对于一家67万人的企业来说，通过减少浪费，提高效率，缩减人员来省出个一百亿，似乎需要跨越的只是习惯和既得利益者的反对而已。

毕竟，这是一家数十年都没有大规模裁员文化的企业，除了在北美业务开展大起大落导致的人员规模波动较大之外，在全球发展顺风顺水的大众，一向不太愿意举起裁员的屠刀。

但是，不管是疯狂的前任迪斯，还是很大众的现任奥博穆，想必都清楚得很，这一次大众想要完全依靠自身竞争力继续在全球伟大，而不是且战且走像很多欧洲同事那样靠本土及周边的被保护的区域市场偏安，那靠老式的财务手段来降本恐怕是不成的。

对于大众来说，裁员是必须要走的第一步。

我们都很清楚，大众这样的企业要痛快拥抱新时代的难度，也清楚大众必须做出的选择。但并不完全清楚，怎么选才是对的。

比如，在电池制造和技术开发方面。这一次大众也承认了电池厂的建设会延后。当初迪斯的计划对于没了迪斯的大众而言显得过于急促也可能是一个原因。但更有可能是因为技术路线的犹疑。比如颠覆性的锂电池效率的提升是否很快就会到来，固态电池时代是否很快就会到来？现在是否应该把近期需要的电池交给中国企业来供应？像日本企业那样直奔新型电池，弄不弄得过日本和中国？

但大众又必须自己研发电池技术，否则这样一家企业，如果失去未来在电池标准中的话语权，哪怕是对充电接口，换电接口的影响，也是大众所难以接受的。

同样的问题，在智能化方面的困境更加明显。用臀部想想，都可以知道大众CARIAD绝无可能以自研为基础，实现大众汽车在智能化方面的逆袭。不是对中国的应用先行的那些车企，而是对那些吃科技饭出身的大厂。苹果虽然温情，但也已经开始露出了你再不对我完全敞开，我就让你失去竞争力的獠牙了；更何况是没有退路的华为。咱就不说其实不算太务正业的特斯拉了。

这都不是投入多少钱，找什么样的人干的事儿。你把苹果的人都弄到大众去，你也没法按苹果的效率转起来。现实一点的话，CARIAD应该是一个旨在帮助大众建立起先进、完整的智能汽车价值观和世界观的部门，它需要帮助大众在全球选择出色的供应商，并且消除大众和智能化供应商合作中的技术和认知障碍，使得大众的智能化比其他企业更有优势。

再说清楚一点，CARIAD应该帮助大众更清楚地知道，我需要让我的智能供应商帮我做什么，现在实现什么，未来实现什么，实现到什么程度，怎么建立好的持续迭代的无尽模式，从而实现大众在智能化时代的认知领先，或至少不落后。而不是不痛不痒地做一些应用软件，事实证明，软件也做不好。即便OpenAI的迅猛发展，让大众这样的企业，有机会快速抹平和先进智能车企的差距，但前提也是大众能建立最前沿的智能时代的企业认知，并在庞大的企业中快速落地。

至少短期内，CARIAD不可能在一个全球有67万员工的制造业大厂里，扮演完美掌握灵魂的智能救世主的角色。其实就我说的这个使命要做好就不容易。不信你可以去问问宝马，他们至少已经投入了十年时间，不知道多少成本和人力，现在基本上初步做到了，能用比较智能时代的方式，思考智能时代的事儿，以及使用合适的智能化供应商了。

这不是谁高维，谁低维的事情，而是这样规模的大象转身，本来就是一件艰难的事情。不光是汽车，所有制造业产业的智能化，都是对老企业的一次洗礼、渡劫。因为两种类型的企业体制、体系完全不一样。

比如，在制造业大厂的传统管理学中，企业设置的是大量的螺丝钉岗位，绝大多数企业岗位不需要决策，不需要独立实现完整功能，不需要大规模试错，个人的过于出挑，一些企业甚至视为风险。而这些都是智能化企业所需要的。

从现状来看，大众的困难来自清洁柴油路线的意外提前终结，以及MEB的架构跟它预期的电气化发展的轨迹和节奏有偏离；从长远来看，大众必须在结构性，而非财务性降低成本的基础上，选择企业智能电气化的新路径，是在自主技术研发能力建立的基础上，勉力主导新时代的智能供应链逻辑的建立，还是像马斯克喊话的那样，疯狂重组企业，全栈自研破局？不然就来不及了？

目测怎么选都有结构性风险，但也都有结构性机会，不过都需要非常明确的决策，以及高水平的执行。但大众的董事会似乎已经有很多年，没有做过类似级别的决策了。这可不是大众收购保时捷，还是保时捷收购大众这样左右手互搏式的纯商业决策，也不是西雅特要不要关掉这样或有得失但不会要命的决策。

所以，先从大规模裁员这个相对简单的突破来练手，也是必要的。毕竟，在这样的大厂，说服工会一起使劲，别拉后腿，说服明显不喜欢激进改变的皮耶希家族接受改变，也不是一件容易摆平的事情。裁员，也能给大众集团发出最明确的内部要掀翻舒适区的信号。

大众的裁员，表面上看当然是一次被动的经济性裁员，大众高层给出的理由也很经济性。但是，其实从全球经营利润的角度来说，大众的过去几年的财报并不难看。

所以，事实上，大众的裁员还是一次结构性裁员，这是大众结构性重组，以达到适配智能电气化时代的第一小步。当然，对于大众来说，这可能是关键的一大步，这一步要靠着迪斯的蒙眼冲杀，和奥博穆的高情商落地，才迈得开来。

而蔚来的裁员则颇有不同。蔚来裁员当然有财务性的考虑，毕竟虽然账上还躺着几百亿，但按照过去八年的亏损速度，这钱也还是得掂量着花的。

但对于一家新企业而言，在流动资金没有明显短缺预期；核心业务没有发生重大转变；业务板块也没有整建制删减的情况下，展开规模不小的裁员，这就很有意思了。

从技术面上看，蔚来的这次裁员的主要目的当然是降低成本。随后，蔚来把换电板块拿出来跟长安、吉利形成共同投资、战略合作，以及结合之前蔚来开始比较坚定地回收部分高成本的用户权益，这一套组合拳的核心目的，是把蔚来的汽车产品价格降到更有竞争力的水平，以期进一步提升汽车销售量。从上半年的蔚一万，提升到下半年的蔚一万五，显然没有实现李斌对今年产品数量、质量双升之后销售增长幅度的期待。

和长安与吉利的换电合作，如果不能最终转化成蔚来车价的进一步降低，那就算是我看走了眼。这一举措，对蔚来绝对是战略性的，我认为也是完全正确的。

不过，在我看来，蔚来的裁员同样也是一次主动调整。在经济性动机之外，裁员还有文化性动机。之前，李斌在手机发布会的专访中，就主动对裁员打过预防针。

他当时说的是，蔚来的效率在降低，比上一次因为最惨而裁员之后，效率降低了不少，所以下半年的主要工作之一，就是强化管理，提升决策落地和实现的效率，对内整风。

我不觉得李斌说的是裁员的借口，事实上，我反而觉得这是蔚来的核心问题，比亏钱更核心，也是能亏那么多的原因之一。

最近看了一部很不错的奈飞的动画片叫《碧眼武士》。主人公因为生在明治维新前的日本，在日本只有四个白人的时代，摊上了一个做爹，生了一双碧眼。在纯日本人眼中，她就是一个怪物，根本就不算是个人。

别的就不拉扯了，反正很好看，建议乡亲们去撸一发。

碧眼对她的白人父亲充满憎恨，但她又不知道自己父亲是谁，所以人生目标就是干掉全部四个白人。她的方式很简单，就是完全不考虑什么危险、困难、会不会死，只要打听到白人在哪里，就以最快的速度赶过去干掉。

今天还看到一张有意思的图片，是说拼多多挤兑淘宝的。也是差不多的意思。还没强大到可以主张慢慢来的新人，对强大但陷入困难的老大们，要想生存，就得这么干。

我想说的是，汽车这种规模的创业企业，你成不成熟，犯不犯错，温不温情，格局大还是不大，这些都挺重要，但都得建立在一股拍死前浪狠劲儿的基础上。

甭管你对汽车产业变革的终局是怎么思考的，是互联网式的不断聚合垄断，还是仍然百花齐放，你这时候都得做出一副你死我活的气势来。

华为这样底子的企业尚且如此，新势力不整出理想那样的狠劲儿来，是不是都对不起这个新字儿？

比如在这次裁员中，有被裁的人在网上撕扯，说为了不被裁员，在领导的暗示之下，买了两台蔚来的车，结果还是被裁了。

首先吧，我声明，我对所有被裁的朋友都无恶意，并深切理解和共情。但从蔚来的角度来说，这就说明蔚来的创业文化有问题。

窥豹一斑，就这位这款风险厌恶型的员工，一家需要你死我活的企业就不应该招。当然招聘很难杜绝气质不符的员工进来。但你看看理想，理想也招过很多类似的员工，但他们都是怎么走的？基本都是接受不了理想的文化或节奏走掉的，很少有需要裁员走的。而很多离开理想的人，仍然对理想的理念并不反感，反而觉得即便只是短暂的在理想工作过，收获也是不小的。

理念不符的员工你不裁员他不走，至少说明你企业的核心创业价值观模糊。这对于筋骨不强，全靠气来补的创业企业，是很要命的。蔚来从上一次裁员，效率大增，到这一次又要因为效率而裁员，不过四年时间。而每次一裁员，资本市场的反馈，还都非常正向。这就真的值得李斌，再好好反思一下了。

即便李斌融资能力再强，对于创业公司而言，坚决快速前进，不干死老大哥就绝不下班的气质也是得拿出来的。

从气质和理念而言，我个人也是喜爱蔚来的，这家企业显得如此温润、有趣，也有情怀，不知看官还是不是记得当初的摩拜。也唯其如此，我是颇舍不得有天，蔚来像摩拜一样被卖给不容情怀的下家，连名字也留不下的。

所以，我看到蔚来这次的裁员，心里是赞成并看好的，肯定不会简单的把它跟蔚来不成了去判断。只是期望李斌能借此次裁员，把创业团队所必须的狠劲儿竖起来，不要再过个几年，又要来一次整风才行。这在如今这个容错性之下，风险实在有点大。