AURORAS BEAR

出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者丨李德辉

负责研发的宝马集团董事韦博凡，一边倾听与回答媒体们的问题，一边拿起手边的纸笔画下他心中智能座舱与人机交互的画面。

这是在IAA期间，德国慕尼黑时间9月2日，宝马相继发布全新电动MINI Cooper和BMW新世代概念车之后，接受媒体采访时发生的一幕。宝马展现的未来图景还稍显抽象，韦博凡希望用语言将设计中的用户体验具象的展示出来。或者说，他更希望现在的设计理念能够转化成实实在在的产品，摆在大家面前。因为宝马新世代的车型要在2025年陆续推出，现在的概念车只是一个全部核心能力和功能规划的雏形展示。

按照韦博凡的表述：“作为产品家族的技术底座，（BMW新世代概念车）还把各种技术包括数字化、自动驾驶、高效动力，乃至于设计语言方面最新、最大的进展集于一身。新世代车型将保留宝马的品牌精髓，并面向未来演进、转型。”这是宝马集团史上最大一笔投资交出的成果。

在日益加剧的竞争环境下，宝马应对技术变革的策略是什么？如何平衡燃油车与电动车的产品布局与更新？在自动驾驶领域的进展如何？

01 掌握核心科技

尽管汽车市场竞争激烈，特别是电动化和智能化来临之后，但是市场竞争并不是单一要素就能觉得的。2025年会不会太晚？韦博凡认为：“新世代车型上市的时间是正好的。”一方面，是因为宝马对产品的要求，“新世代车型在驾驶感受方面也是实实在在的宝马。”一方面，“新世代车型是在全球范围内，快速进行工业化量产，而且面向的并不只是单一车型，占到宝马整个产品阵列当中相当大的比例。在市场上有竞争力，并不只是在单一方面做的好，而是整个产品阵列都让人信服。比如说刚才发布会最后展示的计算单元，这个东西在行业是独一无二，不管是底盘、动力、控制器等等，跟驾驶有关的方面都集成在这一个计算单元当中，而且其中每一行代码都是宝马自有的，是我们二三十年的研发成果。”

在BMW新世代概念车的发布会上，宝马集团董事长齐普策在他的“one more thing”时刻，“我手上拿着的东西看起来可能不真实，但它是高度复杂的创新，硬件和软件的革命性结合。我们第一次将动力消耗软件和驾驶动力学软件合并到一个控制单元中，即汽车电子的超级大脑。”

宝马的技术研发策略，韦博凡介绍：“我们也会跟合作伙伴形成合力，加速推进并积极应对市场竞争。”具体方式上，“第一，BMW品牌会自研对我们来说是关键的东西，像车载娱乐系统/用户界面/超级大脑/辅助驾驶。这些都是自研自有的知识产权；第二，基于知识产权的合作，可以以高通为例。以宝马自有知识产权为合作基础，跟高通合作研究高通下一代的辅助驾驶技术。我们贡献的知识产权还继续保持自有。”

在利用好外部资源方面，韦博凡认为：“要通过深化跟中国伙伴的合作。”基于如此强大的内部技术自研，我们秉承开放式合作。我们不仅仅是跟自己的供应商合作，也在和中国领先的科技企业合作。”不过，韦博凡强调：“我们合作的形式与其他的一些车企方式不同。我们是看哪些是我们关注的技术，关注尤其像初创企业和科技企业有什么样的技术，然后再研究如何去推进合作。”

这一策略在智能化和电气化领域是一致的。以电芯为例，“宝马有自己强大的合作网络，但宝马的电芯技术是宝马自研的，我们有电芯研发技术中心来实现内部研发，然后由合作伙伴生产电芯，同时与合作伙伴共同使电芯达到量产条件。”

02 电气化和智能化只会让宝马更宝马

“即使是买了燃油车的车主，也会期待所买的车型在数字化方面跟电动车能够到达同样的高度，差别对待并不符合宝马的理念。”韦博凡强调，技术会普及宝马旗下的每款车型，并不会因能源形式而不同。

“有了新世代车型以后，包括架构/动力等方方面面会有全面改变，并且不只是新世代车型，现有的产品也都会受益于新世代带来的巨大技术进步。”

不仅如此，即便是不同大小的车型也不会有所区别。“新世代平台和部件是可以覆盖从最小到最大的BMW车型。我们现在有两种高度灵活的架构，一个用于前驱车，一个用于后驱车。所有这些燃油、插电式混合动力、纯电车型都可以用同样的架构，只是对于插电式混合动力车型来说，为了满足其排放要求，需要进行一些微调，但并不需要重新设计这些平台。对于宝马战略来说，最重要的不是去改动平台，而是比如将电子、数字化、新的部件、新的研发成果等共享到不同驱动形式。拿后驱车来打个比方，现在随着新世代车型的推出有了新的电子数字化部件，怎么样把它们运用到现有架构里面才是最重要的。”

韦博凡表示：“我们始终致力于提供纯粹驾驶乐趣，打造终极驾驶机器。”对于业界盛行的电动车百公里加速等操作，韦博凡不屑一顾。他认为：“直道快速加速在电动车上很容易实现，大都能做到。但是驾驶乐趣并不仅限于此。”

韦博凡提及一次实际的调研体验，更加坚定了他对宝马的信心。“我上次去中国和雷凯博士一起驾驶了30余款中国竞品车型，了解它们是什么状态。我们的结论就是，宝马三十多年来对于动态驾驶乐趣的积累，保证对车辆的绝佳控制，是我们一直以来的品牌精髓。”

“比如说转向是不是可预测，可预测才知道下一个弯该怎么过，刹车之后能量回收有无摩擦力，变道以后怎么样能够迅速复原回来，这些方面都要去把握，这些都是宝马的品牌精髓，这些特长我们也都会保持。随着技术的进步每一个车轮单独控制它的动态以及能量的回收，从而实现全车动态更好的掌控，这都是宝马的优势所在。在电动时代，宝马的纯粹驾驶乐趣依然继续。新世代车型将会比过去的宝马更宝马。无论是搞电动化还是数字化，宝马的品牌精髓只是比过去更浓，而不会淡化。”

03 简洁的智舱 领先的智驾

在宝马的理念中，硬件，特别是屏幕的堆砌，并不是数字化。正确的方式是目标/功能/形式相统一，其中简洁特别重要。

“有了大屏之后，对驾驶者的干扰反而多了，驾驶的难度并没有减少。如果屏幕再大，还会衍生出其他问题。”韦博凡认为，现在很多使用大屏的设计并不合理，甚至是目标与功能逻辑上相悖。原则上，“屏幕需要能够提供完美的人机交互，离驾驶者足够近。这样屏幕触控才更加方便。”因此，有两个问题应该引起重视。其一，“显示驾驶所需要的信息，在驾驶者眼前显示会更舒服一些。”其二，“现在的很多平视显示器是驾驶者可见，别人看不见，这个不是特别合适。”

对此，韦博凡强调：“我们希望让数字内容跟车辆融为一体，全车乘客都可见。”宝马的解决方案是：“用全景视域桥+平视显示器+中央信息显示屏这三者就能够实现，平视显示器显示驾驶相关信息，像速度、导航等等这些信息，只有驾驶者可见。”

“我们在测试完以后，觉得这个方向是非常有前景的。现在屏幕的显示有一个没有做到很充分的地方，就是信息显示是和车分开的，所以我们希望通过把数字化内容显示在挡风玻璃上，能够让内容跟车形成更有机的联系，这样的话虚实之间就是融为一体的，再加上3D显示效果就更加的亮眼，这样整车显示会更好。”对于宝马在智舱领域的规划，韦博凡比较满意。

在自动驾驶领域，韦博凡更有信心。在这一点上，外界对此的了解程度远远低于宝马的实际进展。

韦博凡透露了一个最新消息。“四周前，德国政府刚审核批准了L3级自动驾驶系统。在中国，我们现在正在积极去谈宝马如何能够参与到各个地方L3试点中。”同时，“在今年晚些时候全球会在7系上推出实实在在的L3级自动驾驶。”

对于目前上车较快的L2级辅助驾驶，韦博凡的自信溢于言表。“有一点我们感到很自豪，我们是欧洲首家获得最高130公里时速L2驾驶辅助系统许可的车企。另外，同时带有眼神激活功能的变道辅助系统，也就是驾驶者能够通过眼神看向后视镜来触发变道指令（当然需要经过再确认），德国政府认可眼神变道是安全可靠的。”

面对消费者对宝马自动驾驶发展进度的质疑，在陈述了一些领先的进展之后。底气十足的韦博凡希望能改变市场对宝马自动驾驶领域进展的认知不足。“近期，我们希望通过适配中国情况后，在中国推出。”眼神变道功能成为开路先锋。