“时代抛弃你,可能连一声招呼都不打。”
在社会的巨变里,这样的故事每天都在上演,这一次,轮到了曾经的巨头上汽集团。
虽然是地方国企,但上汽集团曾经贵为中国第一车企,不仅连续17年稳坐国内销冠,而且在2014年至2017年期间,该公司的市值四年涨超6.9倍。
一切转折,出现在2018年。
2018年,上汽销量高达705.2万辆,来到了自己的巅峰时刻。然而此后四年,上汽销量逐年大跌,相继跌破700万、600万关口,2022年只剩下530.3万辆,五年内销量暴跌约25%。
在资本市场,自2018年以来,上汽集团涨跌幅分别为-13.22%、-6.72%、+6.78%、-13.79%、-27.77%,五年最高跌幅约53%,总市值蒸发超1900亿元。
“上汽集团搭上合资时代便车吃到了一波红利。随着国内自主品牌的崛起和新能源产业的发展,上汽集团躺赢的时代快结束了。”业内分析认为。
不得不说,在传统汽车制造领域独霸武林的上汽集团,着实有点跟不上时代的节奏了。
在新能源赛道上,上汽集团“起了个大早,赶了个晚集”。
2009-2015年间,上汽集团在新能源方面投入近60亿元,还在2018年推出了号称要走高端路线的纯电动SUV MARVEL X,然而,MARVEL X销量数据十分难看,上汽集团又打造了一个全新的新能源汽车品牌R,MARVEL X则升级成了MARVEL R,还是失败了。
为了赢得新能源汽车战役,上汽集团在2020年实施了两个大“动作”:
2020年5月份,上汽集团推出新独立运营品牌“飞凡汽车”;2020年11月末,上汽集团联合阿里、张江高科又推出了高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”。
然而,2022年全年,飞凡R7的年度销量为3151辆,智己汽车的年度销量为4811辆,两款产品合计起来不到1万辆,不仅难与比亚迪、特斯拉等巨头匹敌,甚至落后于造车新势力。
值得一提的是,在低端新能源汽车领域,上汽集团倒是创造了销售奇迹,因为上汽通用五菱旗下的五菱宏光MINI EV,是不折不扣的爆款。
可问题在于,五菱宏光MINI EV的一骑绝尘,除了带来销量上的数字漂亮,其他什么也没有。
据了解,这款微型电动汽车似乎不太赚钱。专业机构预估,它的毛利率在2%-3%之间。另有言论称,它对上汽集团的利润贡献低于5%。
“五菱宏光MINI EV从毛利率上看性价比突出,销量也不错,不过上汽集团想在新能源汽车市场脱颖而出,畅销的五菱宏光MINI EV是不够的。”这几乎是业内的普遍看法。
事实上,不只是新能源赛道的失败,上汽集团的整体销量也在不断下滑中。
2022年,上汽集团最大的依仗上汽大众销量为132万辆,与巅峰期的200万相差甚远;另一合资品牌上汽通用2022年销量仅为117万辆,较2018年的197万辆也缩水了近40%。最赚钱的两张“王牌”均出现负增长,已成为上汽最不愿外界提起的软肋。
为了挽回一点儿颜面,上汽集团又在“统计口径”上做了不少“功课”。
按照官方宣传,上汽集团2022年530万的销量中,自主品牌销量达到了278万辆,占据了半壁江山。但实际上,这里所说的自主品牌,除了荣威、名爵、大通,还包括了上汽通用五菱。上汽通用五菱是由上汽集团、通用汽车、广西汽车集团共同组建的合资公司。如果减去上汽通用五菱160万的销量,上汽集团2022年销量实为370万辆,自主品牌销量为120万辆,占比仅30%。这意味着,上汽集团的70%的销量都是靠合资品牌撑起来的。难怪网友评论,上汽的“亲儿子”,除了合资,还是合资。
目前,上汽集团尚未发布2023年2月销量数据,其1月销量为23.8万辆,同比下降47.75%。上汽集团给2023年定下的目标是:“整车销量600万辆”。这意味着,在包括2月在内的11个月份里,该公司要努力卖出576.2万辆,平均每个月销量需达到52.4万辆。
这样的销量KPI,不可谓不难。
销售乏力,利润也不好看。
2018-2022年前三季度,上汽集团的营收规模分别为9022亿、8433亿、7421亿、7798亿、5274亿元,同比增速分别为3.62%、-6.53%、-12%、5.08%、-4.58%。
同期,公司的归属净利润分别为360.1亿、256亿、204.3亿、245.3亿、126.5亿,同比增速分别为4.65%、-28.9%、-20.2%、20.08%、-37.84%。
盈利能力方面,2018年至2022年前三季度,上汽集团的毛利率从13.25%下降至9.65%,五个报告期合计下滑3.6个百分点。同期,公司的净利率从5.45%下降至3.36%,五个报告期合计下滑2.09个百分点。
这样的盈利能力自然不能让资本满意。
从2018年开始,上汽集团的股价持续走弱,从32.39元最低跌至13.72元,在至暗时刻股价腰斩。如今,公司股价在15元附近,处于阶段低位。
可以说,上汽集团的被冷落,在资本市场已经是愈发明显。
最大的尴尬,上汽集团还未能看到曙光。
虽然汽车产业电动化、智能化已经是大势所趋,上汽集团对此充满了急迫感。但作为连续一家17年的整车销售冠军,上汽集团恐怕很难放弃燃油车这一巨大的市场,现实利益和经营业绩压力决定了其转型动力和决心会远不及产业颠覆者坚决和彻底。
而且,作为传统的制造企业,上汽集团在软件开发、技术积累等方面也处于相对弱势地位,“华为灵魂论”则反应出上汽对此并没有足够清醒的认识。
所以说,上汽集团最好的时代也明显已经结束,“市值一哥”“日赚一亿”时代均成为过去时,从上汽乘用车总经理之位上提拔为上汽集团总裁的王晓秋如何应付时代的挑战,目前还尚不得知。(采写 |汽车有智慧 水淼)