AURORAS BEAR

作者 | 林小白

2022是新能源“狂飙”的一年。

不但新能源汽车销量达到688.7万辆，增速接近翻倍，连续8年居全球第一；同时新能源汽车渗透率达到27.4%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。

2023开年这一增长趋势没能延续，蔚来汽车、小鹏汽车等多家车企出现同比环比双双下滑，销量不及预期。

在特斯拉降价、国补退出等多方面因素影响下，2023国产新能源汽车压力倍增。

面对艰难的2023，车企纷纷展开自救行动，最终谁会脱颖而出？

新能源汽车市换挡

经过2022年的快速发展后，2023开年新能源汽车遭遇集体减速。

2月3日，乘联会统计数据显示，预估1月国内新能源乘用车厂商批发销量41万辆，环比2022年12月约下降45%，同比去年1月基本持平。

比亚迪、特斯拉继续领跑。其中销量冠军比亚迪1月销量15.01万辆，虽同比增长达到61.6%，但环比下降36%；特斯拉则实现环比、同比正向增长。

值得一提的是在造车新势力中，理想汽车表现优异以1.51万辆的成绩位列第三名，实现同比增长23.4%、环比下降28.7%。除此之外，其他品牌销量均不理想。

1月份，蔚来汽车销量为8506辆，同比下降11.87%，环比下降46.2%；小鹏汽车销量为5218辆，同比下降60%，环比下降54.6%。

去年一度成为“黑马”的哪吒汽车和零跑汽车，在1月销量分别只有6016辆、1139辆。尤其是零跑汽车同比、环比均下降超过八成，成绩几乎垫底。

这样的成绩表现，一方面受到春节假期停工以及去年国补退出提前透支了1月份销量的影响；但另一方面，离不开特斯拉突发降价对国内新能源汽车带来的冲击。

1月6日，特斯拉国产车型Model3与ModelY官宣降价，降价幅度达2.9万-4.8万元，这也是特斯拉在两个月内第三次降低。

降价策略对于特斯拉来说效果立竿见影。

招银国际汇编数据显示，特斯拉降价一周后，其中国市场日均销量一度同比飙升76%。

在最新财报电话会议上，特斯拉CEO马斯克表示，在特斯拉降价后，订单量在2023年1月达到历史新高，几乎是工厂产能的两倍。

但对于国内新能源市场尤其是同一定位的车型带来不小冲击。

特斯拉的降价迫使其他品牌不得不跟进，目前降价的有问界、小鹏、零跑汽车等。

1月13日，AITO官方宣布，对旗下M5 EV车型进行价格调整，降幅2.88万元-3万元；M7同样在原售价的基础上降幅3万元。这样一来，降价后的AITO M5 EV标准版为25.98万元，和特斯拉Model Y 后轮驱动版25.99万元不相上下。

1月17日，小鹏也进行着同样的操作，宣布对G3i、P5、P7三款车进行价格调整，降幅2万元-3.6万元不等。调价后的小鹏P7 480E版（22.99万元）与特斯拉Model 3后轮 驱动版的售价相同。

即便是此前对外声称“将坚守不降价的第一原则”的蔚来，在2月3日发布了详细的2月限时优惠购车方案。虽然蔚来总裁秦力洪亦解释称，是根据车龄和状态有一些额外优惠政策，不存在外界过度解读的“全线降价”，但面对被挤压的市场以及1月不太理想的销量，在业内人士看来这是提振销量的重要手段。

目前从1月问界和小鹏环比下滑一半以上的成绩来看，降价并未达成和特斯拉同样的效果。在用户购车过程中，依然不乏“一部分预定用户，退单转定了特斯拉”的现象。

2023承压

对于国内新能源汽车企业来说，2023年必然是艰难的一年。

而1月销量的低迷似乎已经有所预示。

对于国内新能源市场，乘联会做出预测称，新能源汽车销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。

去年12月，相关部门正式发布通知：中国国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日截止，至此长达13年的新能源补贴正式退场。按照2022年中国国家新能源汽车补贴政策，插电混动车每辆补贴4800元，纯电车型每辆补贴最高达12600元。

这也意味着从2023年开始，中国新能源车市正式从政策驱动转向市场驱动。

没有了国补政策的扶持，国内新能源车企也采取不同的策略应对。

凭借手中订单充足以及考虑原材料价格持续增压，比亚迪、长安深蓝、奇瑞新能源、上汽荣威等多家企业选择涨价，且涨幅在数千元不等，如比亚迪上调幅度为2000-6000元，广汽埃安涨价幅度为3000-8000元，长安深蓝对SL03涨价幅度为2000-8000元。

涨价虽然能一定程度上缓解经营压力，但却容易将市场机会拱手让人。比如涨价后，1月份比亚迪经济型系列车型宋、元系列的销量环比下滑30%左右，而定价更接近特斯拉的汉、唐系列车型，销量的下滑幅度超过50%。

而对于小鹏、问界这些跟随特斯拉降价的品牌，目前来看压力更大。

特斯拉价格能够一降再降源于其本身盈利能力较高。数据显示，2022年特斯拉归母净利润约125.83亿美元，同比增长127.8%，即便是其毛利率下跌后2022年四季度其毛利达到55.22亿美元，毛利率为25.9%。

对比之下，国内新势力车企毛利率普遍在20%左右，以2022年第三季度盈亏程度来看，蔚来亏损41.1亿元、小鹏亏损23.8亿元、理想亏损16.5亿元。

进一步降价或许是无奈之举，但对于本就面临着巨大成本压力的新造车企业来说，无疑是雪上加霜，盈利路漫漫。

实际上，特斯拉的降价也从另一方面反应了市场需求的减弱。

马斯克曾悲观预测，2023年将会是一场相当严重的经济衰退，严重程度将与2009年相当，“这意味着任何可酌情考虑的需求，特别是很贵的消费需求都将会降低。”

在增加销量、调低价格和以较低的速度增长保持稳定上，马斯克选择前者。

“我倾向于在不把公司置于危险境地的情况下尽可能快地增长。这意味着，在经济衰退期间，利润率将很低，甚至为负，只要现金状况保持良好。”马斯克表示。

而随着特斯拉价格的不断下探，对于国内新能源汽车企来说冲击也会随之加大。

与此同时，国内新能源车企的淘汰赛无疑会进一步加剧。

2月8日，马斯克在社交媒体上宣布，特斯拉“宏图”的第三篇章将于3月1日正式发布。“秘密宏图”被视为特斯拉的一种长期规划，外界猜测，在其中会包括廉价新车型的信息。

“2023年到2025年是极为残酷的淘汰赛，不需要那么多公司”，理想汽车创始人、CEO李想不久前表示。

车企自救

面对前路困阻，国内新能源车企并非坐以待毙。

2023年初，多家造车企业动作频频，通过发布内部信或开展组织调整，为接下来的恶战做准备。

其中小鹏汽车和零跑汽车均选择和传统企业高管合作补齐短板，为接下来的发展蓄力。

1月30日，小鹏汽车发布公告，宣布王凤英女士正式加入小鹏汽车，出任总裁一职，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。

一直以来，注重科技创新的小鹏汽车在品牌和营销层面存在短板，尤其是从2022下半年开始，小鹏汽车销量持续下滑，同时G9发布失利后，在产品策略、市场营销、团队协作等暴露出诸多问题。这也被认为是此次小鹏汽车人事调整的契机。

而出身传统车企的王凤英曾在长城汽车耕耘30年，负责长城最前端的战略规划和最后端的营销。“IT造车人+传统造车人”的组合在业内引发广泛关注。

零跑汽车也于近日官宣调整管理层，来自华为的徐军和张韦力获得重用。其中徐军担任高级副总裁兼首席运营官，分管销售与服务；张韦力担任高级副总裁兼首席营销官，分管市场与用户运营。

据介绍，二人在市场和品牌方面均具有丰富的营销经验，此次获得重用，也被外界猜测零跑汽车或将着重在渠道和品牌建设方面发力。

除此之外，蔚来、极氪汽车2023注重增效。

蔚来创始人李斌在内部信中指出了关于交付量增速落后、应对供应波动、需求波动反应慢等8条不足后，指出2023年的计划，分别是上半年将推出5款基于NT2的车型、NT3的研发全面展开、进一步深入欧洲市场。

李斌强调，2023年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，必须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。

极氪汽车在内部信中也指出2023年极氪将开始增效，企业将从粗放式增长转型为高质量发展。

目前产品尚未面世的华为、小米、FF也在加速造车。

近日，对于华为智能汽车解决方案 BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军停职，加上任正非多承诺的三年不造车计划，将于今年10月到期，这一变动被外界解读为下场造车或许要走向台前。

低调的小米汽车最近变得活跃起来，有媒体报道其MS11设计效果图曝光，将在明年量产交付；在融资1.35亿美元后，贾跃亭的FF汽车预计在4月底前实现交付。

各显神通的自救措施究竟哪个会助力车企走过艰难的2023年。