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柳州还可以做些什么？

城市间有关新能源造车之争越发激烈。

就在两年前的城市经济排名里，一路狂飙、尽揽无限风光的城市，基本都有新能源的身影，比如手握比亚迪的深圳，西安跑出一骑绝尘的增速，比如豪情万丈冲刺万亿的常州，还有宝马、奥迪重磅下注的沈阳、长春实现快速“回血”。

看似是争抢项目，实则是抢先进技术、人才与资金，而竞争的结果，也可能关乎一座城市至少未来二三十年的产业走向与经济发展。

所以行业内也有一个经验公式，汽车行业对工业经济的拉动效应比大概是1:7-1:10之间，意味着汽车产出一个单位的产值，会相应拉动7-10个单位的关联工业产值。

因此，各地大力发展新能源汽车就像牵住了工业经济的“牛鼻子”。如特斯拉扎根上海，蔚来牵手合肥，小米落户北京，新能源汽车巨头人人都想吸引。

对城市来说，造车就像GDP的一剂猛药，但当新能源淘汰赛开启加剧模式，不少城市或许要面对市内车企艰难求生、破产边缘徘徊的残酷。

这一点，柳州无比深刻。

成败皆汽车？

20世纪五六十年代，在中央部署之下，数万人在轰隆隆的机器声中日夜建设，柳州一度是广西的“十里钢城”。

此后，湘桂铁路、黔桂铁路、焦柳铁路在这里交汇，柳州成为联系西南、中南等区域与华南沿海地区的重要铁路枢纽，加上政策的倾斜、资源的聚合，柳州一跃成为西南地区工业重镇。

柳州在广西一时间风光无两，“华南贸易看广州，西南工业看柳州”，曾是柳州工业恢弘时期的真实写照。当时柳州汽车业可以说“国内每销售10辆汽车，便有1辆出自柳州”也不为过。

然而，在全球燃油车市场放缓的大背景下，2017年，柳州汽车产量在攀升至253万辆的顶峰后，开始逐步下落。到2020年下滑至170万辆，即便从2021年止跌回升，当年的汽车产量也较2017年的高峰少了近60万辆。

不只是柳州，几乎所有的传统汽车工业重镇近年来因新能源产业的冲击，都在面临产销规模、工业产值缩水的问题。

例如中国另一座有着"东方底特律"之称的城市重庆，在前几年也遭遇了类似阵痛。

作为国内老牌汽车城之一，重庆曾在2016年以高达315.62万辆的汽车产量，位居国内城市之首。但随后几年，产量出现断崖式下跌，2019年跌至138.3万辆的谷底。

2022年，重庆汽车产量重回200万辆上方，达209.18万辆，其中新能源汽车快速增长是重要原因。去年，新能源汽车对重庆汽车产业增长的贡献率高达85%。

相比之下，柳州汽车产业的换挡速度明显不及重庆。而在越来越“卷”的新能源汽车竞争中，柳州受影响尤甚。

由于第一大支柱产业——汽车产业产值下滑，在数十年的发展期后，柳州经济陷入了停滞期。

据柳州市统计局数据，2023年柳州市国内生产总值为3115.86亿元，较2022年增长6.77亿人民币。与整体的经济恢复相比，柳州市的表现并不好，直到第四季度，柳州的GDP出现了一个小幅度的回升，这才让柳州稍微摆脱了之前的窘境。

经济走低也直接导致柳州在全国城市的排名下滑。2020年柳州在全国GDP百强城市中名列第83名，到2022年已下滑到第87名。两年下降4个名次，在全国GDP百强城市中并不多见。原来和柳州体量相当的赣州、遵义等城市，GDP早已迈入了4000亿元大关，柳州被拉开了一个档次的距离。

归根结底，汽车制造业疲软是柳州经济低迷的症结之一，但最大的“摇摆”出现在了作为柳州汽车整车生产龙头企业的上汽通用五菱身上。

分析人士认为，“汽车产业是柳州的支柱产业，上汽通用五菱一度是全国汽车销量第一的厂家，但其产品主要偏向中低端，传统燃油车的占比较高。近几年中国汽车产业格局变化很大，新能源汽车、国产汽车品牌逐步崛起，全国汽车版图正在深刻调整，对上汽通用五菱形成了冲击。”

比如过去几年里，五菱宏光MINI EV虽然承担起了上汽通用五菱的销量重任，但随着A00级纯电市场正在快速萎缩以及微型纯电车的竞品越来越多，宏光MINI EV的先发优势也越来越小。

而在宏光MINI EV销量下滑的影响下，整个上汽通用五菱新能源板块的销量也开始下滑。

事实上，近年来上汽通用五菱一直在寻求突破，寻找新的销量抓手。早在2020年，不甘于困在低端市场的上汽通用五菱，在整车产量突破2200万辆之际发布银标战略，正式开启品牌向上的征程，但随后推出的一系列银标车型销量均不尽人意。

宝骏品牌的转型之路更早。2019年，宝骏品牌焕新升级为“新宝骏”，推出的一系列车型将价格区间拉到7万~14万元，意图改变廉价低端的形象，但未能收获市场认可。2020年，随着上汽通用五菱电动化转型，宝骏旗下迎来KiVi，但整体表现不及宏光MINI EV。

如今，宝骏的销量已从巅峰时期的年销百万辆规模迅速跌落。随后的悦也、云朵的市场表现也未能达到爆款预期。

“人民需要什么，五菱就造什么。”

从五菱宏光，到宏光MINI EV，正是善于洞察人们的需求，上汽通用五菱得以一次又一次的火爆出圈。但如今随着国内汽车消费趋势的转变，以及智能化为主导的下半场竞争开启，上汽通用五菱似乎还没有找到一条有效的向高端突围之路。性价比的牌在低端市场已经被打到极致，如何向中高端挖掘利润和销量成为了困扰这座城市的难题。

他们还有机会吗？

“你方唱罢我登场”

最近3年，新能源汽车的冠军之争，基本在上海、深圳、西安三个城市之间展开。

2021年，上海以63.2万辆的成绩遥遥领先，比同期深圳（29.95万辆）和西安（26.9万辆）的总和还要多。2022年，西安异军突起，以101.52万辆险胜上海（98.86万辆），深圳则只有87.47万辆。2023年，深圳首次登上全国第一的宝座。

去年全国的新能源汽车产量为944.3万辆，这三座城市的产量之和占到全国的四成以上。

其中乘用车基础最为薄弱的西安竟然率先“突出重围”的原因也很快就被大家找到，行业巨头比亚迪的支撑，被认为是西安“超车”的主要因素。而凭借垂直的供应链体系和分散化生产基地布局，比亚迪相比特斯拉、“蔚小理”等车企，受到的冲击更小，有研究机构总结为“比亚迪大型躺赢现场”。

但过度依赖头部企业，也造成了西安汽车产业的发展短板。

此前陕西统计局发布的一份《西安汽车产业链发展情况调研报告》显示，“除陕汽、比亚迪等大型企业集团外，大部分企业不具备自主开发能力，汽车制造行业研发投入强度仅为2.3％，低于全市的平均水平2.8个百分点……研发经费的差距进而导致车企之间技术水平和产品质量存在的巨大差距。”

与此同时，配套企业的薄弱和不完善，也在一定程度上拖住了西安汽车产业的后腿。

这些问题同样出现在了柳州。

根据柳州市政府发布的《柳州汽车工业发展调查报告》，近年来，柳州虽然加大了新产品研发力度，柳产车价值总体呈现上升趋势，但仍徘徊在中低值区域。

例如从单辆车创造的产值来看，包括上海、广州等其他六大汽车城均在20万元以上，而柳州市2021年单辆汽车创造的产值仅为7.89万元，远低于其他汽车城。

在品牌和品质上，消费者认可尚需要时间，加上对国家政策和市场反应滞后，新车更新换代落后于行业总体水平，车品种较单一、新车型少，难以及时满足市场消费升级的需求。

另一方面，柳州本地零部件企业也长期依附于单一主机厂生存，发展空间小，受行业形势以及上游产品升级影响，主机厂采购量大幅下降，导致生存困难。

在这一点上，作为新能源汽车赛道上“优等生”合肥的表现的确值得学习。

今年合肥市政府工作报告在总结2023年工作内容时提到，汽车“首位产业”爆发式增长，拥有整车厂6家，集聚上下游企业500多家，新能源汽车产量74万辆、位居全国前5。从目前的差距上来看，合肥与西安之间相差约24万辆，若能继续保持较高增速，则有望追赶上西安。

合肥的迅猛增长，离不开全省之力的托举。

2023年，汽车产业被安徽确立为首位产业，新能源汽车产业被给予更多的关注和资源。合肥则提出打造“新能源汽车之都”，力争新能源汽车产量在2024年突破120万辆，并在2025年攀升至300万辆。

公开信息显示，2020年合肥的新能源汽车产量为5.27万辆，位列全国第八位，排名不算突出。但从去年表现来看，新能源汽车的带动作用已经开始显现。

尤其在“4+1”龙头引领的产业格局下，即由四大整车——蔚来、比亚迪、长安、大众和动力电池企业国轩高科的加持下，合肥在成为下一个“秩序挑战者”上具备更多的想象空间。

从产业链和配套上来说，合肥已经有了较为深厚的基础。

例如，合肥在消费电子领域上有如科大讯飞、京东方等高科技企业，在车规级芯片领域也有联发科技、云联半导体、杰发科技等一众半导体企业，同时，作为综合国家科学中心还有中科大、合工大这样的理工科大学输送产业人才。

这两年很多人都在问：“谁最有希望成为中国的世界级汽车城市？”

这个答案从目前来看没人敢笃定。

毕竟在新能源汽车产业竞争中，除了产量之外，技术创新、产业链完善、市场拓展等因素同样重要。特别是随着新能源汽车市场的逐步成熟和消费者需求的多样化，产品的性能、品质、智能化水平等将成为竞争的关键点。

那柳州还可以做些什么？

心病还须心药医

都知道螺蛳粉是柳州特色小吃，但就是这么一道地方小吃柳州通过供给侧改革，已经成为了百亿元食品产业。

柳州螺蛳粉企业在供给侧改革中整合工业化生产资源、“互联网+”销售渠道等要素，使得螺蛳粉从“街边摊”进入工业园，生产袋装螺蛳粉。在5年时间内激发出巨大市场需求，袋装螺蛳粉通过电商迅速风靡网络，成为“网红”食品。

袋装螺蛳粉产业是柳州众多从危机中寻找到生机的产业之一，那么汽车业有没有可能？

要在工业方面扭转局势，柳州的着力点仍是新能源汽车突围。

柳州提出，举全市之力实施“一二五”工程——即建设广西新能源汽车实验室，打造纯电、混动两个百万级产品群，构建能源系统、电子电控、智慧电驱、智能移动机器人、商业创新等五个百亿自主产业集群，加快打造国际新能源汽车产业高地，再造一个汽车城。

对柳州来说，要想成功“翻盘”，就必须从家门口做起。

无论是购买上牌、行驶路权、停车便利，还是充电设施建设、电价优惠等方面，当地政府均为促进电动汽车发展提供了极大的便利。以充电为例，别的城市可能“充电一小时排队四小时”，但在柳州，路上的公共充电桩比加油站还多，甚至还能让车主在充电站边充电边喝咖啡、按摩放松。

“从购买到使用全流程解决痛点，这种便利性并非天上掉下来的，它是政企联动、多方努力的产物。”上汽通用五菱某内部人士告诉BusinessCars，而这种探索出的新能源汽车推广方式也被称为“柳州模式”。

官方数据显示，2016-2021年，柳州全市累计建设公共充电站点1452个/充电枪17541个。在市区“十分钟充电圈”基本形成后，2019年以来，柳州又把充电网络拓展到周边的五县一区。

完善的充电网络，极大促进了当地新能源汽车市场的发展。

在2023年中国新能源渗透率排名前50城市的榜单中，柳州以56.1%的新能源渗透率，力压北上广深四大一线城市以及三亚、海口等旅游城市，成为我国新能源渗透率最高的城市。

凭借在家门口市场积累的成功经验，老牌“汽车城”也开始捡起了智能化、网联化、电动化、轻量化、国际化的“功课”。

把视线再放得远一些。

走出去，拓展海外业务，也成为所有柳州车企共同的战略选择。目前柳州是全国唯一拥有一汽、东风、上汽和重汽四大汽车集团整车生产企业的城市，这些车企在海外都建有各自的销售网络或是生产基地。

以上汽通用五菱为例，2017年斥巨资建成了中国在印度尼西亚投资最大的汽车制造基地——五菱印尼工厂。五菱不仅在当地发展起来，还带动17家国内知名零部件供应商“抱团出海”建厂，为当地提供了近万个就业岗位。

虽然转型已经颇具成效，但我们仍认为，其产品想要在全国范围内形成“大气候”有一定难度，在最近十多年里，柳州还没有新增一家从埠外过来的整车厂，所以能不能把像“蔚小理”或是特斯拉、吉利、比亚迪们这样具有市场竞争优势的“外来的和尚”引进来？

以常州为例，2023年常州新能源汽车产量为68万辆，同比上年增长约34万辆，增幅达100%。今年年初，刚刚晋升为“万亿之城”，其中新能源产业的动能释放功不可没。

去年，理想在新势力品牌中异军突起，常州作为最大的生产基地，新能源汽车产量也被随之拉起，而常州比亚迪工厂也主打热销走量的紧凑车型，增量显著并不意外。

如果想像常州，还有上文中所说的合肥、西安这样依靠汽车产业的现象级崛起，地区强大的供应链配套能力、广阔的消费市场和高质量的产业人才的支撑缺一不可，柳州连同整个广西省，都还有许多路要走。

计划经济时代的馈赠，到了市场经济时代不一定就有，这不由令人为柳州和广西省捏了一把汗。

毕竟早在100多年前，美国从诞生全球第一个“汽车之城”底特律，到第二次工业革命的集大成者，再发展到人口流失锈迹斑斑的鬼城，这座城市的衰落历史早已清晰地映射出产业结构单一的巨大隐患。

那么，柳州又能否彻底解开拖垮底特律的莫比乌斯环，走向一个新的未来？

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