AURORAS BEAR

20世纪末，随着互联网普及民用浪潮的诞生，中国互联网世界中诞生了三家名为百度、阿里巴巴与腾讯的互联网公司，也就是我们如今熟知的互联网三巨头——BAT。

BAT所代表的，是互联网时代人们使用习惯的三大端口，分别对应的了搜索，电商和社交三大流量入口成为互联网产业的绝对上游。

随着2004年、2006年，以及2007年三家公司的分别上市，它们逐渐成为了中国互联网产业中极具统治力的巨型公司的代表。

事实上，这种从混乱无序，走向统一有序的产业变革过程，并不仅仅只出现在互联网时代与产业。

如今，随着互联网向移动互联网时代的演进，全新的垄断格局也同样出现了，字节跳动、拼多多、甚至美团、滴滴等，都开始重复以往的道路，并开始重新整合、划分市场的需求与自身的市场份额。老的BAT依然在，新的格局也正在形成。

同样的，这样的格局定型与推倒重塑，也出现在汽车领域。或者更进一步来说，出现在新能源汽车领域。

就在不久前，新能源汽车销量的前三甲排名发生了变化，曾经作为中国企业集体目标的特斯拉跌落到第三位，前两位分别被如今如日中天的比亚迪，以及埃安给取代。自此，全新的新能源汽车圈的“BAT”体系时代，似乎正式拉开了序幕。

说实话，这个汽车BAT的诞生，并不只是一个简单的销量排位变动，更代表了整体市场格局、份额、消费者认知、认可度的变化。

当然，对于更多人来说，这并不是一个预期之中的新常态。在他们的心中，声量更大的新造车御三家“蔚小理”似乎才是这个时代中最受期待，最应该脱颖而出的汽车品牌。

所以，现在的问题是：

• 对于这个全新的BAT格局，我们究竟应该怎么看？

• 为什么会是这三家脱颖而出？他们靠什么脱颖而出？

• 以及，他们的未来，会怎样？

声量与销量

新势力未必是最后的势力

就在这两天，酷爱惹事的李想又发声，表达了对于汽车销量跌到6000左右这件事，表达了自己的忧虑。事实上，他就差直接报李斌的身份证了。

这是汽车进入新能源时代、新造车时代的营销常态。新造车企业的领军者们，再不是以往那些温文尔雅的传统企业家形态，他们更乐于对于行业表达自己的意见，也从不惮于对竞争对手指手画脚。

显然，这样的性格特质，来源于他们共同的偶像、或目标——马斯克。

你不能否认的是，这些以往干着各种营生的新造车企业老板们，能够有勇气先后踏入造电动车、智能电动这条河，其实更多时候，来源于马斯克理想的感召、特斯拉成功的鼓舞。

正是由于马斯克榜样力量的推动，这些乐于接受新技术，同时也没有以往燃油车造车包袱的人们，成为了汽车新时代的候选引领者。

当然，为什么要加上“候选”这个词，其实也很好理解，因为造车这件事，远没有看起来那么简单。

今天我们所认为的新能源电动车，其实并不是新能源，它的诞生几乎和内燃机同时，甚至更早一些。为什么之后会被放弃，高合的老板丁磊说：这是人类犯过的一个错误。

那些在不同时期闪耀于世的，聪明绝顶的工程师们知道，不选电池，因为短板实在太短。时至今日，人们对于新能源车首先要完成的，仍然是剔除它续航的短板、补能的短板、安全的短板。

更重要的是，造车是一个完全系统的工程，大到品牌各部门的配合、小到车内各机构、部件的配合，都是需要沉淀来实现的。

因而，特斯拉的成功并不容易复制。而对于那些并没有第一时间赶上新能源浪潮的，成熟的，具有完整体系和规模的汽车集团来说，实现后发先至其实并不是一个伪命题。

这，其实就是比亚迪与埃安冲上销量榜前两位的原因。

首先，他们有强大的体系，成熟的制造实力，完善的研发实力，以及早已成熟的产品线和市场份额。

在源源不断提供市场销量的同时，能够持续为研发、制造输血。这些是边融资、边造车、边建厂、边研发、边销售的新造车品牌们无法比拟的天然优势。

而有了这些优势，不论是比亚迪、还是埃安，甚至其他的有传统造车产业支撑的品牌们，在看清前路的方向之后，可以快速地赶上进度，并进行反超的最坚实依靠。蔚小理的销量综合都无法与BAT的任何一家进行抗衡。

在新能源车的世界中，声量大与销量大至少目前看来并没有什么直接关联。而新势力，想要突破这一层从网红到当红的“次元壁”，就目前看来，几乎很难。

当然，你现在的问题一定是，既然都有机会，为什么比亚迪与埃安，能够冲上来搞出个新能源汽车界的BAT？

因为，体系与品牌，从来不是决定成败的最终因素，技术才是。

不论何种势力，技术才是最终实力

你还记得特斯拉是怎么火起来的吗？

事实上，2006年特斯拉的第一台Roadster诞生时，反响是非常平淡的，其真正火起来是因为中控的大屏改变了以往机械仪表的模式，智能驾驶辅助改变了以往人们的驾驶模式，从而被华尔街金融精英，硅谷的科技精英认可为能够代表其先锋属性的产品，从而开始走红。

从某种意义上来说，理念与技术，解决了特斯拉从挣扎到存活，从存活到兴盛的全部需求。

当然，如今高清大屏已经被所有人卷起来了，智能驾驶辅助也已经停在了L2级很长时间，想要赢得突破，必然还得在我们刚才已经聊过的，电池的续航、补能，以及安全三个维度去打造产品力。

在这一点上，埃安似乎才是新时代的卷王。

从埃安枪击不起火的弹匣电池2.0，到埃安重新定义铁锂电池，解决动力续航问题的微晶超能铁锂电池，再到埃安突破一千公里的海绵硅负极片电池，以及创造充电5分钟续航207km世界纪录的超倍速电池。

埃安显然正在把人们对电动车的每一点疑惑，担忧全都悄悄弥平，甚至看起来毫不费力！

简单来说，在安全方面，比亚迪与埃安已经进入了极致互卷的赛道之中。

而在续航与补能方面，主打DM-i的比亚迪与选择纯电的埃安，更是选择了两条完全不同的技术路线，但实现了相同的目标，即补能快捷，续航给力。

当然，如果要问我谁能在这个方向上，走得再前面一些，我认为埃安的步子显然走得是更快一些的，毕竟趋势已经摆在面前。

显然，这又是一个非常重要的产品战略选择。在技术足够支撑的情况下，绕开作为过渡期存在的混动模式，而直接以现金的技术与安全性进入纯电时代，是埃安花了五年时间，几乎完成了BT过去十几年积累的重要凭恃。

当然，对这样思路正确，技术先进的产品力的认可，已经不仅仅只是体现在市场的销量之上。更重要的是体现在配套设施之上，市场销售策略之上。

比如，如今开始被各家厂商推动起来的，意在进一步压缩燃油车生存空间的“油电同价”策略，其实在埃安的AION Y车型上早就已经实施，并且在2022年拿下了同类产品的保值率第一。

更重要的是，在刚刚过去不久的上海车展上，埃安还发布了快速补电+V2G”两大行动计划，开启了进一步的能源网络大规模布局。

从目前来看，不论是埃安还是比亚迪，持续销量冲高的条件已经全部具备，但正在这么做的人依然很多，未来怎么办，靠什么建立起自己足够强大，不易被撼动的品牌地位，似乎是已经摆在面前的重要课题了。

高端化，才是长久之路

未来应该怎么走，其实并不仅仅是BAT所面临的问题，更是放在所有想在新能源时代占有一席之地的品牌，都要面对的。

当然，所处的地位不同，初始选择的战略不同，都会影响最后的抉择。

比如，一开局就打造Roadster这样的敞篷跑车，然后依靠百万级的Model S和Model X打开局面的特斯拉，其实真正让企业开始盈利的，却是不断降价，不断跑量的Model 3和Model Y。

这，就是特斯拉自上而下的品牌产品策略。

当然，这一套放在埃安与比亚迪身上显然是行不通的，因为从一开始，他们的战略就是通过现有市场，实现覆盖。因此，他们想要持久立住人设，打造品牌形象，自下而上是一个更合适的策略。

因此，我们看到了比亚迪打造出了售价直冲百万以上的仰望品牌。同样的，在这一点上埃安也有自己的打算，他们成立了高端品牌Hyper昊铂，并推出了自己的电动轿跑Hyper GT。

简单来说，在日常用车性能已经玩明白了之后，埃安则希望通过即将上市的Hyper GT，确立自己在电动车时代的领先的公路、赛道的性能标签，并期望在未来实现对于埃安品牌更多产品的技术反哺。

不论是比亚迪，还是埃安，显然都已经有了自己足够强的技术路线，以及品牌向上的规划，并且从目前来看，市场的反馈都是更期待产品的出现。

显然，这就为BA在未来持续打造更强的品牌实力，奠定了基础。

结尾

BAT新格局的出现，其实代表的是中国新能源汽车的发展来到了一个全新的阶段。

在这个阶段中，摸索期已经逐渐过去，新的格局渐渐清晰，而如今抢占到封顶位置的这些少数的厂家，将在未来成为中国新能源车世界中，最重要的标签与基石。

当然，变化肯定依然会时刻发生。比如，一向顺风顺水的特斯拉如今也终于开始直面自己的制动系统问题，开启了品牌历史上最大规模的召回。而在不久之前的投资人大会上，马斯克更是破天荒地表示未来可能会投放广告。你看，一贯桀骜不驯的马斯克，面对市场的急剧变化，也不得不赶紧调整战略，以保持优势。

对于首次冲击到这个位置，相较于特斯拉更具有成熟体系实力的埃安来说，未来通过更进一步的能源战略，更强的技术支撑，更好的市场策略，以及更全面的配套计划，品牌已经显示出了在下一个阶段，有能力持续进阶，甚至将BAT变成ABT的全部潜力。

而在此过程中，是否还会发生更有趣的变化，也是值得持续关注的点。但就目前来看新能源车界的BAT格局成型，显然表明了竞争，进入了一个新阶段。