AURORAS BEAR

口号喊出去了，但本田的保守还未解除。

前不久，东风本田发布了新能源汽车品牌，灵悉，被视为向现实低了头。由此可见，一向被称之为“慢半拍”“倔强”的本田，对电动化的大势，出现了明显的态度改变。

不过，当时外界的声音对“灵悉能不能搞起来”的兴趣，远不如对“广汽本田什么弯腰”的兴趣大。似乎，都在等待着广汽本田的妥协，并认为这个妥协很快会来。

不过，是意料之外，也是意料之中的一种妥协，是裁员。

这是成立25年以来，广汽本田首次宣布裁员。也是继广汽丰田裁员、广汽三菱停产、一汽丰田减产后，日系又一个不好的消息。

本田宣布，将在广汽本田的整车生产工厂裁员900人。这些员工均为合同工，将于12月2日到期后不再续用。此次裁员人数占到了本田在华企业员工总数的7%。

裁员的消息一出，就像另一只靴子终于落了地，笃定本田在中国市场的日子过得艰难的押注者，皆是一片了然，“果然如此”。

确实，当广汽本田25年头一回宣布裁员，也能知道本田在中国市场的艰难之境，可能比想象中还严峻。本田也未曾掩饰裁员的主因，是“中国电动车大规模兴起，使得本田的燃油车在中国市场的生产与销售受阻”。

话外之意，站在十字路口的本田，燃油车失意，电动车？好像不提也罢。

“吃饱”的日子，一去不复返

广汽本田的裁员，意外吗？

其实，一点也不意外，甚至是在市场的等待之中。

广汽本田的衰退，在两年前就已经有迹可循。2021年，广汽本田的销量出现了自2013年以来的首次同比负增长。都知道，2013年之后的日系，是处于一路狂奔的阶段，江湖上流传着“德系跌倒，日系吃饱”，是2020年国内车市的真实写照。

那时候，本田在国内市场是什么样子？可以用“形式一片大好”来形容。

2020年，本田在国内市场的累计销量为162.7万辆，同比增长4.7%。其中，广汽本田全年累计销量为80.7万辆，同比增长5.4%。东风本田全年累计销量为85万辆，同比增长6%。旗下雅阁、CR-V、思域等车型的销量均表现优秀。

迈向2021年之时，本田还畅想着大展拳脚，把销量拉进一个新的台阶。但未曾料到，市场的形势急转直下，说变就变。2021年和2022年，广汽本田销量分别为78.03万辆和74.18万辆，连续两年下滑，3.17%和4.93%。东风本田跌幅更大。

这个跌幅，如果换成南北大众早已焦躁不安，并已经在电动化转型上呈现出非常迫切的状态。

那时候，狼堡的野心家们酝酿着未来10年继续领导全球的可能性。被包围的底特律坐困愁城，通用和福特正焦心地和工会，和投资者作斗争，把卖工厂的钱都投入了电气化、移动出行，等得着夜尽天明。

试图拿到下一波制霸权的巨头们，向着电动化进军的脚步声纷沓而至，无论是大众还是通用，都对转型表现出十分急迫。但是，换到本田身上，就有一种“丰田都不急，我也没什么好急”的坐定之态。

在丰田董事长丰田章男正在批评电动车是“过度炒作”的时候，已经销量下滑了两年的本田还在慢悠悠强调，“我们要转型”，但转型的动作实在看不出来积极。

都知道，这两年的市场节奏是啥情况？是能够给所有合资品牌盖上理念保守，转型迟缓的标签的节奏。一向倔强惯了的本田，又不意外地戴上了“顽固派”的帽子。

市场裹挟之下，日本人的拧巴性子，被一场被迫前行的变革和销量的大势下滑，再次引了出来，潜藏着的矛盾性格扑面袭来。

不矛盾也没有办法了。

在中汽协的统计中，1-10月，日系乘用车的市占率为14.5%，与2022年同期的18.7%相比，减少了4.2%。这个数字是什么概念？按照总量折算下来，接近60万辆的市场丢掉了。

丰田销量减少了3.6%，本田是丢失销量的大户。今年前10个月，本田在中国市场的销量同比下滑16.84%。

其中，广汽本田销量为49.94万辆，下跌了21.55%。这个下滑幅度，对刚刚在第四届躁梦节宣布要“开启新千万智电新时代”的广汽本田，实在有点“不给面子”。

一向坚挺的广汽本田，弯下了腰，才是本田痛苦的开始。

成立之初就引入了“全球同步”的制造模式和4S店销售模式，可以说广汽本田是合资品牌的一个成功样本，是燃油车时代不可或缺的缩影。同样的，25年里第一次大规模裁员，也是本田对趋势低头弯腰的缩影。

在中国市场“吃饱”的好日子，终究是一去不复返了。

保守还未解除

虽然，本田的电动车没啥好提的，但还是得提。

为什么一直被盖上“慢半拍”，甚至曾因为“慢半拍”而吃过大亏的日系，还会在电动化转型上“跌倒”呢？并且，以前聊技术，日系都是绕不开的话题，手里握着混动技术的丰田和本田，反而在中国市场落伍了。

其实，从全球第三季度财报也能窥探到为什么有先发优势的日系会被“后来者居上”。除了骨子里的拧巴性格之外，日系的习惯是，只要全球市场表现好，就不会针对单一市场有明显的变化。

财报显示，丰田、本田和日产在第三季度均实现了营收与利润的双丰收。丰田以85亿美元的净利润遥遥领先，净利润是特斯拉的4倍多。此外，本田净利润增长34%，日产净利润增长高达996%。

从全球市场来看，日系的赚钱能力还是有目共睹的。而且，日系和正奔跑在赶超道路上的中国车企，在要市场还是要利润上，并不是一样的态度。

前几天，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在微博发文，说“一交流，听到很多车企负责人说，2024年不赚钱也要把市场抢下来。”实现量利双增，对于现阶段的一些中国品牌来说，有难度，“活下去”是2024年的关键，所以要“抢量”。

但是，对于已经在全球市场布局多年的日系来说，利润是一年业绩最重要的指标，如果能够在“赚钱”的路上蒸蒸日上，那么单一市场的下滑，就显得“重要，但没有那么急迫”。

所以，一直在全球市场保持不错利润的本田，直到2021年10月才在中国市场发布电动化战略，推出全新纯电动车品牌“e:N”。根据计划，将在2027年前推出10款e:N系列的电动车。

虽然战略发布了，但是本田的电动化故事还是没想好怎么讲，新瓶装旧酒倒是时常发生的。

就拿广汽本田来说，姗姗来迟推出了首款纯电车型e：NP1，没有自研平台难逃“油改电”的质疑，再加上没有竞争力的价格，2022年的月销量平均下来只有561辆。算得上意料之中的一个数字。

本田在2022年推出了超过10款新车型，包括纯电动SUV、混动车型等，但销量下滑明显。产品结构的不合理已经成为本田无法回避的短板。如今的本田，不仅没有了当初加价的底气，甚至旗下多款车型售价已经守不住，降价几万块成常态。

2023年的形势，依旧和本田的预期背道而驰。做生意讲究恰逢其时，“抢占时间早了会成烈士，晚了又会被他人把该占的都占完”，终于在广汽三菱要撤出中国市场的时候，趋势的变化对本田造成的痛感，才开始慢慢发散出来。

为了加速布局电动化转型以及缓和销量压力，本田宣布全面进入电动化时代。其中，东风本田推出了“灵悉”作为纯电动汽车品牌。广汽本田宣布要全面转型，从2027年开始将不再投放新的纯燃油车型，努力开启下一个1000万辆的达成的“智电新时代”。

不过，新时代还未开启之前，本田还是得先理清“旧时代”的症结。燃油车销量下滑，电动车可以忽略不计的时候，第一步都是关闭工厂，大规模裁员。所以，当广汽本田宣布裁员的时候，才真切觉得本田在中国市场的两难之境，再也无法掩藏了。

“未来两年，本田还会过得很煎熬。”

因为，口号喊出去了，但本田的保守还未解除。