从2012年马自达在日本市场推出最后一款搭载转子发动机的RX-8 Spirit R Japan-Only Final Edition（日本专属终极款），马自达的转子发动机就在也没有出现在民用车市场了。原以为，马自达的转子发动机将这样销声匿迹，但没想到时隔11年，马自达转子发动机终于要重出江湖了。
据日经新闻网最新报道，马自达日前宣布开始量产使用该公司在全球首次成功量产的“转子发动机（Rotary Engine）”作为发电机的增程式电动车“MX-30”。马自达称将在日本国内宇品第一工厂生产，在欧洲已开始接受“MX-30”的订单，将从日本出口，还计划在日本上市。
尽管并未确定上市时间，但这一消息的出现无疑让人对马自达有了更多的期待。“转子不死，马自达天下第一”的口号或许又要响彻大江南北了。不过，令人遗憾的是，既然马自达转子发动机是以增程车型作为复活载体，那么也就意味着它的主角身份已经被剥离了。
从与梁家辉的世纪大和解，到转子发动机低下高昂的头颅，马自达似乎有了些变化。
王牌技术重新走出实验室 马自达还是在意应用的
“卖车不是马自达的主业，卖车筹备经费研究转子才是主业”，这是很多人对马自达研究转子发动机的一句调侃。而事实上，马自达也确实在转子发动机上研究了太久太久，如果从1961年，马自达技术人员到西德的NSU公司（奥迪前身）参观学习转子发动机开始，马自达已经围着转子发动机转了近62年。
但其实对这项技术略有耳闻的朋友都知道，马自达的转子发动机实际上并没有给马自达带来太多的实际意义。1991年6月的法国勒芒，一台绿橙相间的马自达787B赛车经过24小时的鏖战后，最终拉着9000rpm的高转，以领先第二名奔驰C11赛车两圈的优势冲过了终点线。
马自达的转子发动机一战成名，按照汽车产品的套路，赛场技术下放往往相当于进入了巨大的蓝海，比如奥迪的“跨戳”。但这条路，转子发动机没有走通，在民用车市场，马自达拿出了代号为FD的新一代RX-7（高桥启介的座驾）以及RX-8，短暂的获得了追捧，但也仅此而已。
2012年的RX-8 Spirit R Japan-Only Final Edition（日本专属终极款）结束了马自达转子发动机的应用，至今，这项技术已经被雪藏长达11年。当增程式电动车“MX-30”带着这项技术回归，也就说明了马自达准备再次将这项技术应用，而这也算完成了马自达2017年“转子发动机将作为增程式动力系统的形式重返市场”的承诺。
转子回归，除了情怀还剩下什么？
转子发动机毫无疑问是一项很牛的技术，其结构设计巧妙，可以在一个腔体内通过转子本身的惯性完成进气、压气、爆气、排气。对于提升发动机升功率和升扭矩有很大帮助，且具有体积小、结构简单的特点，因此不会占用过多空间且足够轻量化。
看起来，这简直就是为以电池、电机为主的增程式动力系统量身打造的发动机，毕竟增程式动力车型中，发动机本身作为配角出现，体积小、重量轻的转子发动机能够为整车结构做出突出贡献。但转子发动机还真不一定就适合增程式动力系统。
由于结构特殊，转子发动机的寿命较短是被公认的，与此同时它的效率也并不高，当年的马自达RX-8的油箱66L，市区代步也只能跑大概200km。当然，我们有理由相信，经过11年的研发，马自达的转子发动机会很大程度上提高寿命并且提高效率，但从车型公布的来看，放在当前的市场中竞争力并不明显。
根据相关信息，在增程式电动车“MX-30”上，马自达将转子发动机用作发电机，配合50L的油箱和一块17.8kWh锂离子电池实现了独特的串联插电式混合动力系统。这款车的纯电续航里程（WLTP）约为85公里，总续航里程可以超过400英里，大约640公里。
看到这里，想必大家心里已经有数了，“640公里”的综合续航水平对于插电式混动车型来说，真的算不上优秀。毕竟从近年来国内出现的插电混动车型以及增程式车型来看，综合续航低于1000公里都不好意思跟人打招呼。
从与梁家辉的世纪和解到转子发动机自降身份，马自达的确变了。但马自达的症结真的只是“你坐马自达，怪不得你赛车”以及停留在实验室太久的转子发动机吗？
