坦白说,东风本田真是让人见识到“自大”。
在最近一次的公开信息中,东风本田党委书记、工会主席王彬彬表示,“东风本田要当好汽车大国迈向汽车强国的主力军。”
王彬彬作出该表态的背景是,东风本田第三工厂正紧锣密鼓地生产新车。官方通稿也表述称,“在王彬彬看来,东风本田的扩产与中国从汽车大国迈向汽车强国的时代轨迹同频。”
这是什么逻辑?一个合资车企的扩产就能与建设汽车强国的宏大目标产生强联系?
众所周知,“市场换技术”是合资车企存在的根本原因,中国汽车不可能指望合资车企的发展去实现汽车强国梦。“只有自主品牌做大做强,中国才能真正从汽车大国迈向汽车强国。”这才是共识。
事实上,在中国的合资车企众多,他们大多都很清晰自己的责任和定位。比如上汽大众,最具底蕴的合资品牌,早在2006年就公开表示,“上汽大众要继续服务中国消费者,助力中国汽车更好发展。”而一汽-大众、一汽丰田、甚至是早年的一汽马自达,也都多次公开表态过,“立足中国市场,助力中国汽车。”
看到了吗?“助力”才是关键词,也才是一个合格的合资车企应有的态度。
更何况,按汽车产业的态势,新能源和智能化已经是未来的核心竞争力,这一点,自主品牌正在“换道超车”,产品和品牌竞争力不断提升,得到广大消费者青睐,市场占有率一路攀升,中国汽车强国的梦想正在靠着自主品牌的崛起逐步实现。
所以才有了这么一问:凭什么东风本田能当主力军呢?凭那日渐下滑的销量?凭那不被认可的新能源技术?
早年传统汽车时代,东风本田颇受消费者认可,但随着年轻化时代的来临,东风本田偏偏是个“守旧派”,年轻人不喜欢什么,它就上什么,推出的新车对年轻用户的吸引力并不大。
就拿东风本田的“当家花旦”CR-V来说吧,这可是当年很多人加价都要买的车,不过,这两年虽然每年都有更新,但是始终激不起年轻人的兴趣。究其原因,主要有三点,一是外观设计,这款车的外观和过去相比确实个性了不少,不过仍然充满了传统家族式的气息,不能给人“惊艳”的感觉。
还有思域,当年的神车,近些年也是销量不断下滑,今年1月更是只有6000余台。虽然东风本田去年推出了十一代思域,但消费者也是吐槽不断。而东风本田为了保持思域的热度,更是引进了售价高达42万的思域TYPE R车型,并计划于今天(3月16日)正式交付,究竟消费者有什么样的反馈,还有待继续观察。
多说一点,3月,东风集团联合湖北省开启促销活动,东风本田也参与其中,旗下多款产品都有大跳水的降价,这也是东风本田工厂加班生产新车表象的原因。可在专家看来,这样的降价模式根本无法保持,届时东风本田还能有如此的热闹吗?看起来很难。
再来看东风本田的新能源发展,那几乎就是灾难现场了。
2022年4月,本田在华首款纯电动车——东风本田e:NS1正式上市。新车定位“智能驾趣纯电SUV”,共推出4款车型,补贴后的售价区间为17.5万~21.8万元。
东风本田执行副总经理郑纯楷对外是这样介绍e:NS1,:“e:NS1是电动化时代本田技术、品质、创新的集大成者,它不仅代表了本田电动化的未来发展方向,承担着本田全新纯电动车品牌e:N的塑造使命,更是东风本田全面电动化的加速器和助推器。”
可消费者却不买账。数据显示,自上市后,东风本田e:NS1销量为7336辆,月销量尚未破千。
可以说,在中国新能源汽车的舞台上,东风本田已经处在了边缘。
“在新能源汽车赛道,自主品牌完胜合资品牌。”全国乘联会秘书长崔东树明确表示。“新能源汽车是重塑当今全球汽车产业格局的重要推动力,也是中国建设汽车工业强国必须抓住的重要机遇。没有及时跟上电动化与智能化转型步伐,正是合资品牌痛失多年积累优势的原因之一。”
在这样的趋势下,羸弱的东风本田又有什么资格呢?
所以,回到最初的话题,东风本田能放出“主力军”的豪言,本质上可能还是沉醉在燃油车车时代的辉煌里,殊不知,汽车产业早已变了天,自主品牌也早已不是依赖国际车企技术的时代了。
或许在东风本田和管理层看来,还有机会冲击电动化和年轻化,仍市场能东风本田多少机会,尚不可知。
“东风本田最需要改变的是,重新思考一下纯电车型投放,以及正视中国品牌在纯电品牌上的领先性,低下头去实际了解下中国年轻消费者和中国市场需要的是什么样的纯电车型。”业内人士的提醒需要东风本田正视了。
毕竟,脚踏实地,认清现实,才有可能是东风本田走向未来的前提。(采写 |汽车有智慧 火焱)