2月份销量数据显示，零跑汽车当月交付新车3198辆，环比上涨180%，同比下滑6.9%。说实话，如果单看环比增幅，零跑的销量表现尚算可以，但如果看看同比再看看绝对销量再看看零跑的产品主打市场区间，就会发现这样的成绩并不合格。
首先从销量的绝对值上看，2月份零跑汽车3000余台的销量表现在行业中就属于十分落后的的存在，比亚迪、特斯拉不用说，包括上汽通用五菱、吉利、长安、埃安、上汽乘用车、哪吒、哪吒、理想、蔚来、小鹏等均大幅领先于零跑汽车。
而且有别于蔚小理等造车新势力，零跑汽车主打的是低端市场，也就是说其采用的是“以价换量”的策略，尤其是在3月1日的发布会后，这个特征变得更为明显。
在3月1日的零跑新品发布会上，零跑汽车发布了4款新车，并且进行了大幅降价，零跑董事长朱江明表示：零跑将“做用户的代工厂，用更少的钱，买更好的产品。”
而与之对应的则是几款主销车型的价格全面下调，其中2023款零跑T03售价由原来的8.25-9.95万降至5.99-8.99万，2023款C01售价由原来的19.38-28.68万降至14.98-22.88万，2023款C11纯电版则由原来的18.58-23.58万降低至了15.58-21.98万。
当然，伴随着价格的下调，也有配置的缩水，比如其售价5.99万的2023款零跑T03入门版和此前其售价8.25万2022款零跑T03相比，在电机功率、续航、刹车器类型、多媒体配置、轮圈材质以及部分智能科技配置方面均有削减。
这其实并不意外，毕竟羊毛出在羊身上，一分钱一分货，更低的价格必然会以更低的成本为基石，除了在看得到的地方进行调整外，看不到的方面比如做工用料上，相比也会有所调整。
换言之，笔者认为，与其说是新款零跑产品进行了大幅降价，不如说零跑是调整了产品策略，向低价、更低价“转型”，通过以价换量来实现销量与资本市场的认可，但这种模式能否成功，显然有待商榷。
一方面，汽车行业作为资本与技术双密集型产业，在原材料价格不变的情况下，不降低质量而降低生产成本的主要策略为通过大规模化生产来摊薄研发成本、生产成本及运营成本。如果，销量规模脱离了边际效益曲线，那么无异于饮鸩止渴，低价格背后极有可能是以牺牲产品品质为代价。
另一方面，低价竞争并非不能成功，但是需要厂商长期的投入，也就是说要做好“烧钱”的准备，但零跑能够挺得住吗？恐怕也很难。从2022年零跑公布的三季度财报来看，其财务情况也不乐观。数据显示，2022年第三季度零跑汽车营收42.88亿元，第三季度净亏损13.4亿元，而去年同期零跑亏损则为7.2亿元，亏损幅度增加了86%。
这意味着其产品已然处于卖一台亏一台的状态。事实上，数据显示，2019年零跑汽车经营亏损额为7.30亿、2020年8.69亿元、而2021年则为28.68亿，累计亏损超40亿元，而到了2022年这样的亏损仍在继续扩大。
如今，零跑汽车虽然已经在港交所上市，但面对这样的财报，投资人的信心还能持续多久，仍然要打上一个大大的问号。
拉开距离观察，伴随着低价格的还有零跑产品口碑的下滑和投诉频发。来自第三方平台车质网的投诉数据显示，不论是零跑T03还是零跑C01都存在不少投诉。而投诉问题涉及续航里程、动力电池及订单纠纷等各个方面。
比如，有零跑C01车主称“606续航的C01，我都是在温州开，目前冬天气温平均都在10度左右，充满电就只能行驶300公里不到，我都是在市区开，很少走高速。虚标太严重，还是车子质量不行？车辆静置一晚上续航会减少20KM左右。官方号称百公里能耗13KW，我的目前行驶3143公里了，为什么我的平均能耗在22KW？在1200公里内的时候平均能耗在24.6KW。太夸张了，车辆在市区启动行驶动不动都是30KW的能耗。”
亦有零跑T03车主表示：“这台T03电池充满电续航是403公里，而实际行驶时是剩余续航180公里时候就提醒充电，剩余续航100公里的时候就走不动了。我结合电耗、里程计算了一下，能用到的电池大概30度电，冬天只能跑150公里。冬天续航打五折我认了，但是40度的电池只有30度电能用，剩余25%的电池用不了，这是正常情况？符合一般的动力电池损耗要求吗？售后一句检测没问题就不管了？！”
而类似投诉在车质网上亦不罕见，类似的口碑隐患也对零跑提出了更高的要求，产品售价低固然值得肯定，但也应注重提升产品质量与客户满意度，唯有如此才能长期发展，否则很有可能被贴上“价低质不高”的标签。
写在最后：
从零跑汽车3月份的发布会来看，新能源车市竞争正变得越来越“内卷”，感受到压力的零跑汽车也选择另辟蹊径，通过价格下沉来实现产品的下沉，定位直切比亚迪等国产新能源车型腹地，其能否“杀出一条血路”自然仍待观察，尤其是在新能源车市也进入淘汰赛后，留给新势力们的竞争前景恐怕也将会越来越激烈。
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