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2月25日，赛力斯与华为签署联合业务深化合作协议，公布双方联合业务目标为2026年实现新能源汽车产销100万辆。

根据协议，为实现2026年新能源汽车产销达100万辆的目标，赛力斯将协同产业资源，推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型。另外，华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶与鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，为赛力斯提供支持。同时，双方还将进一步推进联合创新中心的成立。

“目前赛力斯的年销量不到10万辆，要完成2026年产销100万辆的目标，对于华为与赛力斯而言都是一个较大的挑战，尤其是赛力斯，在与华为的合作中本就是处于弱势地位，一旦无法完成，赛力斯或将不复存在。”业内专家分析认为。

灵魂失去

仔细梳理此次合作协议的时间节点，正好处于赛力斯与华为传出分手的敏感时期。

新年开工后，有关华为将全面接手赛力斯的传言在网络上不胫而走。前段时间，网传华为在赛力斯问界的营销海报上增加了自家的标识；另有网传截图显示，华为将“全面主导”问界，而非此前的“深度赋能”。

对于以上传言，华为常务董事、终端业务首席执行官（CEO）、智能汽车解决方案业务单元（Bussiness Unit，BU）CEO余承东也作出澄清，再度重申“华为不造车”。

赛力斯方面也发布公告称，公司与华为关系改变为不实传言。而且，赛力斯还表示，未来双方将进一步深化合作，推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。

显然，这一次的所谓尝试合作协议，正是赛力斯口中的“进一步深化合作”。

可是，市场强关注，是有强逻辑的。

曾报道，在接近赛力斯的知情人士看来，赛力斯相当于“把造车环节中的主导权让给了华为，将销售端也给了华为。”在和华为合作中，赛力斯对车辆研发、采购、生产的数据开放程度很高，“几乎响应华为的所有要求”，连赛力斯工人作息都采用华为制度。

如上述所言为真，两者称得上深度融合、深度绑定，荣辱与共。

然凡事都有两面性，透视硬币B面：赛力斯如此全力奔赴，是不是太听话了。

2021年股东大会上，上汽董事长陈虹回应股民提问时说道：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

言语虽犀利，却是灵魂之问，而此时的赛力斯，已然成为陈虹口中没有灵魂的躯体。

必须担责

2022年的赛力斯，其实不乏看点。

“从零到万交付周期最短”、“从上市到量产交付周期最短”、“单月销量过万最快的汽车品牌”......频频拔得头筹的赛力斯尽显黑马之态，短时间内收获了巨大关注与市场预期。

可以说，后浪赛力斯能弯道超车，打入新能源中高端市场，华为功不可没。只是，也给不少消费者留下了问界成功取决于华为的初始印象，甚至有舆论认为，赛力斯已沦为华为轻资产造车的“代工厂”。

财报数据已然显现。

面对2022年超35亿元的预亏、三年净利亏超70亿，五年扣非净利亏超百亿，尤其是2022年，营收翻倍、亏额也翻倍，不禁疑问何以越卖越亏？规模效应是远了还是近了？华为赋能到底给赛力斯带来何种改变？

虽有客观原因在，但如何解决问题更急迫，毕竟2023的赛道环境也不乐观。

2023年1月产销快报显示，其新能源汽车销售4885辆，虽同比增长39%，环比去年12月的16643辆，则降超70%。到了2月，其第一周的上险量继续大幅下滑，只有378辆，即使是大幅降价也未见成效。

这本身就意味着，AITO问界已经深陷销量泥潭。

可问题在华为吗？或许有，但消费者和市场只会怪赛力斯。

去年11月，中保研发布了中国保险汽车安全指数(C-IASI)2022年测评车型第一次结果中，AITO问界M7的测评结果引发巨大争议。

从结果上看，在驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，测评车辆问界M7的A柱疑似发生变形，在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了“A(良好)”评价。而且，M7的B柱结构件评价也为A，中保研在后面还标注出“结构件失效”。

足以见出问界M7制造工艺的粗糙。

众所周知的是，在问界的合作模式中，赛力斯主要负责车身开发和生产制造，华为则主要负责智能座舱以及渠道销售等。所以问界M7的碰撞成绩与赛力斯的品控不力有很大的关系。

“毕竟，赛力斯的前身是常年制造几万块微卡、面包车的东风小康，如今跨越到制造30万级的中大型SUV，不仅仅需要大量资金的持续投入，更需要在生产质量以及工艺水平上经年累月的积累与沉淀。而这，正是赛力斯所没有的。”业内人士表示。

被甩风险

目前，华为渗透汽车产业主要依靠三种模式：其一是提供电驱、传感器、车机系统等零部件的供应商模式，其二是类似于英特尔、博世等巨头提供整套解决方案的HUAWEI INSIDE（HI）模式，第三种是协助汽车设计和渠道销售的智选模式。而以AITO问界为主力的赛力斯，则是华为智选模式的主力。

而且，余承东也明确表示，华为与赛力斯的合作并不是代工模式。

只是，在赛力斯强力捆绑华为的时候，华为并没有将赛力斯视为合作的唯一。

目前已知的是，华为的合作对象的确正在增加，除了此前已经确定的极狐、阿维塔之外，华为与江汽集团的合作也基本可以被看作落定。而且，据奇瑞汽车曾透露，该公司与华为智选车合作的车型将基于代号 E0X 平台打造，双方已经规划了 E03、E0Y、E05 等 5 款高端智能电动车型。

也就是说，当越来越多自主品牌车企手握华为这一金字招牌，并且都采用鸿蒙操作系统、华为渠道销售，甚至全都悬挂 AITO 问界 Logo 时，赛力斯相较于奇瑞们的竞争优势也就越来越小，当然消费者选择赛力斯的理由也会越来越少。

行业分析师也表示，如果华为在汽车业中的供应链地位稳固了，伴随合作伙伴增多，赛力斯在技术上存在失去华为“独家”或“首发”优势的可能，甚至有被与华为合作的其他竞对挤压超越的可能。

不是没有先兆。

早在2021年华为在深圳举办问界品牌发布会的时候，余承东全场未提及赛力斯一次，当时就让在场媒体替赛力斯尴尬不已。

如果华为真的时机成熟，一点都不排除抛弃赛力斯的可能。

赛力斯，注定是要“借付”了。（采写 |汽车有智慧 水淼）