AURORAS BEAR

裁员、倒闭、市值暴跌，这是2022年末自动驾驶行业的三个“热词”，进入2023年后，这种情况似乎仍在延续。

据外媒报道，近日，美国科技巨头谷歌母公司字母表（Alphabet）旗下的自动驾驶公司Waymo正启动裁员计划。该公司并未透露具体的裁员规模，但裁员范围十分广泛。据该公司前员工透露，这次裁员波及多个部门，包括感知系统技术人员、软件工程师、车队维护人员等。

报道还称，Waymo正计划终止其卡车运输项目Waymo Via。不过目前Waymo方面否认了关闭Waymo Via的说法，称其仍然致力于扩大其货运运输规模。

事实上，大规模裁员的自动驾驶企业并非只有Waymo。去年底，有消息称，自动驾驶头部公司小马智行裁员，员工数量减半。不过，小马智行方面回应称，小马智行裁员50%或员工数量减半的消息不实，目前小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。公司财务状况目前良好，业务运转正常。

深度科技研究院院长张孝荣在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“当前经济环境不好，风险资本缩水，后续融资困难。无人驾驶项目没有盈利能力，依靠VC（风险投资）生存，在VC退潮的情形下，不得不裁员度过难关。”

“在下坡路上一路狂奔”

“进了私企就已经做好不稳定的心理准备了，只是没想到裁员离自己这么近。”当听到Waymo的裁员消息，小马智行某分公司的软件开发工程师耿浩（化名）同样感到十分唏嘘，而此时距离他离开小马智行已有两个月的时间。

耿浩是一名应届毕业的名牌大学研究生，原本对他的第一份工作十分满意。“它（小马智行）毕竟是国内L4技术数一数二的公司，当然他们给的薪资也十分有竞争力。”耿浩当时认为，这两年自动驾驶领域受到资本的大力追捧，未来十分可期。

然而，当耿浩满怀信心地准备在工作中大展拳脚时，却突然收到了公司裁员的消息，此时耿浩进入公司才刚刚四个月的时间。

这次裁员来的十分突然，对于具体的裁员情况，耿浩对记者说：“之前没听到什么风声，被通知裁员后，我们组不到一百人，被裁了大概10%，而分公司其他组大概都在10%～20%。而且裁的最多的人是应届生。”

这样的故事在2022年多次上演。

2022年6月29日，特斯拉裁掉了其自动驾驶（Autopilot）团队的数百名员工，这是该公司广泛裁员情况下规模较大的裁员之一。2022年11月18日，自动驾驶配送公司Nuro宣布裁员20%，影响约300名员工。2022年12月21日，全球“自动驾驶第一股”图森未来在CEO被董事会开除后宣布将裁员约25%。

对此，美国数据分析公司Crunchbase直言，目前自动驾驶独角兽公司们全都在下坡路上一路狂奔。

不仅如此，股价和市值方面的变化也能反应出这股“寒潮”的凶猛。

例如，英特尔旗下的Mobileye在年初提交IPO申请后，在年末时估值跌去三分之二。Waymo的估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元。总部位于旧金山的Embark主要负责开发卡车自动驾驶技术，自一年前上市以来，其股价已经下跌了约98%，市值蒸发了近50亿美元。

对此，天使投资人、知名互联网专家郭涛表示：“当前，自动驾驶汽车行业存在核心技术不成熟、商业化落地难、法律法规不健全等突出问题，随着资本热潮的褪去，行业进入寒冬，公司估值大幅缩水，企业纷纷裁员。目前，自动驾驶行业进入下半场竞争阶段，从技术竞争转向生态的竞争，缺乏生态体系的自动驾驶技术公司将会加速退出市场。”

自动驾驶仍卡在“最难的1%”

对于Waymo此次裁员原因，据外媒透露，某位来自Waymo员工曾经表示，为了研发自动驾驶技术，公司每年投入经费超过10亿美元。如此大的投入短期内无法回本，更妄谈盈利。尽管目前该公司尚未公布过财务状况，但从其母公司Alphabet三季度财报显示，相较2021年，该公司的利润下滑了27%，其中亏损最严重的业务是谷歌云计算和其他业务，而Waymo就包含在这一部分业务中。

前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌无人车技术已经接近于“走进大众生活”，暗示Waymo将很快开启商业化。但事实显示，谷歌还是低估了商业化难度。正如业内点评，自动驾驶走完了99%的场景，最难的却是那1%。

“无人驾驶技术迟迟不能落地，技术进展不能达到社会和舆论对无人驾驶期望值。无人驾驶技术被卡在L3级以内迟迟不能突破，整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶萌芽状态，春天远远没有到来。”张孝荣谈到。

据了解，高级别自动驾驶的研发需要巨额资金投入，但在短时间内很难给予投资者更大回报。目前，行业头部L4级自动驾驶公司仍无法将大规模商业化提上日程，而接二连三的裁员、离职、破产的消息也显示想要获得盈利更是难上加难。

目前在全球范围内，高级别自动驾驶的商业化落地普遍面临政策、法规等限制。此外，明确牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题暂未得到有效推进，商业化落地缺乏前提条件，这使得L4级自动驾驶在商业化进程上的前景变得不甚明朗。

资本和市场的冷落已经实实在在地体现在数据中。2022年自动驾驶领域融资规模也出现了断崖式下降，据不完全统计，2022年自动驾驶相关的投资事件发生了128起，累计披露融资金额近200亿元。相较于2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模的932亿元，2022年融资规模缩水近五分之一左右。

“攀登珠峰，沿途下蛋”

行业遇冷下，耿浩告诉记者，其下一份工作可能会去从事L2级自动驾驶研发的公司工作。“资本现在不太看好研发L4（级自动驾驶）的公司。”耿浩说。

耿浩的想法正反映了这段时间自动驾驶企业面对融资受阻、生存艰难的现状做出的选择。L4级自动驾驶企业，基本处于亏损状态，自身难以造血，当融资受阻，生存也就成了问题。因此，在过去的一段时间里，越来越多的自动驾驶公司开始转型做L2+级自动驾驶供应商，通过为车企提供可量产自动驾驶解决方案来寻求生存空间。

福特在其发布的第三季度报告中表示，该公司决定将资源转移到L2+和L3级智能驾驶的开发，而非可应用于Robotaxi的自动驾驶汽车技术。

无独有偶，市面上许多主攻L4级自动驾驶的公司，也开始布局商业化的L2级自动驾驶。在国内市场，大多数自动驾驶公司开启“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同时发展L2级、L4级自动驾驶技术。

例如，轻舟智航在专注Robobus领域以外推出了面向主机厂的前装量产解决方案；以Robotaxi起家的文远知行将联合博世开展应用于乘用车的L2~L3级自动驾驶软件的开发；小马智行同时布局自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车，以及乘用车辅助驾驶业务三大前台业务板块。

不过，目前作为自动驾驶客户群的全球主流汽车品牌只有约100多个，“僧多粥少”让竞争变得更为激烈。同时，车企并非完全信任自动驾驶企业提供的可量产自动驾驶解决方案，上汽集团董事长陈虹更是在2021年6月30日提出过“灵魂论”，其认为避免成为躯体，拒绝将上汽集团的“灵魂”交给单一一家提供整车解决方案的企业。而这也反映了大多数汽车品牌最大的顾虑——自动驾驶的主导权。

在此背景下，有的车企选择“两条腿走路”。例如，长城在选择百度Apollo的量产方案时，旗下欧拉品牌闪电猫也搭载了来自毫末智行的HPilot 2.0系统。长城汽车是目前毫末智行最大的控股股东。

利好政策持续加码 做自动驾驶仍是一场“马拉松” 

不过，2022年对自动驾驶行业来说并非全是坏消息，地方政府的重磅产业政策和重大产业项目，为自动驾驶行业添了“一把火”。

2022年7月份，深圳市出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，并公布相关的立法计划，对于L3级及以上自动驾驶的定义、权责都进行了仔细的划分和详尽解释，填补了目前国内自动驾驶和智能网联汽车运行方面的法律空白。

随后，重庆、武汉、长沙、北京等地先后发布了自动驾驶的产业政策，云南、四川、江苏、湖北等地也先后推出了自动驾驶相关的重大产业项目和试点。

2022年11月2日，工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见：在全国智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工业和信息化部、公安部遴选符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。这意味着自动驾驶行业将进入商业化试点的新阶段。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁在MEET智能未来大会上，曾这样预测自动驾驶的未来：“做无人驾驶、做硬核科技，是需要有战略定力的一件事。它是需要马拉松赛跑式的耕耘，最终才能取得收获。”